互联网时代的城市群和机场群:
全球航空业发展的新联通

北京 · 中国大饭店

2017年5月25日-26日

  5月25日-26日,以“互联网时代的城市群和机场群:全球航空业发展的新联通”为主题的2017中国民航发展论坛在北京举办。   本届论坛是在我国“十三五”发展规划提出了京津冀、长三角、珠三角等19个城市群的构想,《全国民用运输机场布局规划》提出进一步完善6大机场群的要求之后...【详细】

大会主席致开幕辞
5 月 25 日 08:00 – 08:10

演讲pdf下载

题 目: 大会主席致开幕辞

发言人: 中国民用航空局副局长 董志毅先生

董志毅先生:

  尊敬的李小鹏部长、尊敬的冯正霖局长,尊敬的柳芳秘书长、尊敬的胡祖才副主任、尊敬的隋振江副市长,各位领导、各位国际国内政要、各位国际组织负责人,女士们、先生们、朋友们,大家上午好!现在,我宣布2017中国民航发展论坛开幕!

  中国民航发展论坛是经国务院批准设立的民航业最高层的交流平台,已经成功地举办了八届,今年我们举办的是第九届。本届论坛的主题是互联网时代的城市群和机场群,全球航空业发展的新联通。

  出席本次论坛的嘉宾有来自20多个国家和地区的395名各界人士和各位嘉宾,首先,请允许我介绍参加本次论坛的主要嘉宾。

  我们十分高兴地邀请到了远道而来的国际嘉宾,他们是:国际民航组织秘书长柳芳博士、俄罗斯联邦航空署署长亚历山大·涅拉济科先生、捷克交通部副部长卢德莱茨先生、美国贸易发展署代理署长安诺·艾庞女士、美国交通运输部航空国际事务代助理部长苏珊·麦克德莫特女士、美国联邦航空局助理局长詹妮弗·所罗门女士、欧盟委员会运输移动总司副总司长马修·鲍德温先生、欧洲民航会议主席英格里德·舍费尔斯女士、巴西民航局局长博特略先生、新加坡民航局局长岑景棋先生、墨西哥空管局局长罗伯特·高贝·冈萨雷斯先生、拉美民航委员会秘书长马可·阿尔弗雷多·奥斯皮纳先生。

  同时我们十分荣幸邀请到了相关国家部委的领导,他们是:交通运输部部长李小鹏先生、国家发改委副主任胡祖才先生、国务院发展研究中心副主任张军扩先生、国家空管委办公室副主任蔡军先生、海关总署总工程师吴幼毅先生和质监总局韩毅先生、国家铁路局党组成员郑健先生。

  论坛的举办一如既往地得到了有关省市领导的关心和支持,出席今天论坛的领导有:北京市政府副市长隋振江先生、云南省副省长陈舜先生、哈尔滨市长宋希斌先生、乌鲁木齐市长伊力哈木·沙比尔先生,以及来自天津市、呼和浩特市、大连市、扬州市、福州市、青岛市、烟台市、郑州市、武汉市、广州市、深圳市、南宁市、成都市、昆明市、西安市、兰州市、银川市的领导。

  本届论坛也得到了航空相关企业、协会的积极响应,出席的中外企业和协会机构共有78家,他们有:中国航空工业集团总经理谭瑞松先生,中国航空集团公司董事长、党组书记蔡剑江先生,中国航空运输协会理事长李军先生等企业、协会领导参与本届论坛。

  大家怀着相互交流、促进合作、谋求发展的真诚愿望,从各国各地汇聚北京。在此,我谨代表论坛组委会向莅临本次论坛的嘉宾和代表,表示热烈的欢迎和衷心的感谢!

  本届论坛共邀请了73位嘉宾登台,将发表28场演讲,举办6场讨论会,其中举办一个平行的民航发展的研讨座谈会,以及最后的闭幕式。开幕式上,中国交通部部长李小鹏部长将致辞,中国民航局冯正霖局长将发表主旨演讲,随后将举办四场活动,第一场活动主题为“互联网时代民航业发展的新机遇”,主持人为民航局副局长王志清先生,来自国际民航组织、中国、美国、欧洲的政府官员和业界领袖,共同探讨互联网如何与航空运输的深度融合,使人们出行方式发生新变化,以及民航业发展面临哪些新的机遇和挑战。

  第二场活动主题为“城市群与机场群的新协同”,我来担任主持人。将围绕城市群发展对航空运输专业化服务和资源集约化配置要求,机场群的协同运行和差异化发展特征,机场群如何服务于城市群的发展需要,如何推动形成以航空枢纽为核心的机场群等问题进行深入地探讨。

  第三场活动主题为“面向城市群的新联通”,主持人为拉美民航委员会秘书长奥斯皮纳先生。这场讨论会探讨以机场为重要节点的便捷化的地面交通,如何助力城市群和机场群的形成和发展,以及如何提升空地联运在城市群和新联通中的价值。

  第四场的主题为“面向机场群和机场配置的新方式”,主持人为中国航空运输协会理事长李军先生,主要探讨如何以供给侧结构性改革为主线,推动机场群管理创新和机制创新。在会谈期间,冯正霖局长将主持召开由地方政府领导参加的民航发展研讨会,听取大家对民航发展业的意见和建议。

  女士们、先生们、朋友们,世界已经进入了互联网时代,城市群和机场群的崛起成为经济全球化的显著特征。我国“十三五”规划提出了京津冀、长三角、珠三角等19个城市群的构想,《全国民用运输机场布局规划》提出进一步完善六大机场群的要求。而构建面向城市群和机场群的新联通,既是民航业谋求竞争优势的战略方向,又是城市以及区域推进发展模式转型升级的重要载体。

  如何在互联网时代,打造更加安全、通畅、高效的“空中一带一路”,更好地与世界互联互通,是需要我们共同思考的问题。我们深信,经过大家的共同努力,本届论坛能够,也一定能够达成更多的共识,获得更多的成果。

  最后,预祝2017中国民航发展论坛圆满成功!谢谢大家!

  下面我们请交通部部长李小鹏先生致词,大家热烈欢迎!
 

论坛致辞
5 月 25 日 08:10 – 08:20

演讲pdf下载

题 目: 论坛致辞

发言人: 交通运输部部长 李小鹏先生

交通运输部李小鹏部长:

  谢谢主持人,女士们、先生们、朋友们,大家上午好!我很高兴出席中国民航发展论坛,在此,我首先代表中华人民共和国交通运输部对各位来宾表示热烈的欢迎,对论坛的召开表示热烈的祝贺!

  5月14日到15日,“一带一路”国际合作高峰论坛在北京成功举办,习近平主席阐述了和平合作、开放包容、互利共赢的丝路精神,发出了将“一带一路”建设成和平之路、繁荣之路、开放之路、创新之路和文明之路的倡议,受到了与会各界的高度评价。习近平主席强调,设施联通是合作发展的基础,创新是推动发展的重要力量,要着力推动陆上、海上、天上和网上四位一体的联通。这些重要的论断对我们本次论坛具有重要的指导意义。

  女士们、先生们、朋友们,中国政府高度重视并且积极推进交通运输业的发展,在有关各方的共同努力下,中国的交通运输业得到了快速的发展。

  在基础设施方面,截止到2016年底,中国综合交通运输网络总里程超过500万公里,铁路运营里程达到12.4万公里,其中高速铁路里程达到2.2万公里以上;公路总里程469万公里,其中高速公路通车的总里程达到13万公里;港口一共有18000个,其中万吨级以上的泊位达到2221座;民航机场218个,其中年吞吐量达到千万人次以上的枢纽机场有28个。在运输服务方面,2016年全年,全社会客货运输总量分别达到192亿人次和433亿吨。

  在技术进步方面,我们的高速铁路、装备制造、工程建设、运营管理水平达到世界先进水平;我们在桥梁、隧道和道路的建设能力和运营管护能力方面,也达到世界先进水平。C919大型客机成功试飞,北斗导航也正在积极推广。

  当然,我们也清醒地认识到,与经济社会发展相比,与发达国家相比,中国的交通运输业发展仍然存在着一定的不足,特别是我们在设备设施、技术管理方面,还需要继续前进。当前我们正在深入推进交通运输供给侧结构性改革,努力补齐交通基础设施的短板,提升综合运输服务质量效率,促进物流业降本增效,推动交通运输业更好、更快发展。

  今年2月,我们出台了“十三五”现代综合交通运输体系发展规划,“十三五”期间,预计交通运输投资总规模将要达到15万亿。到2020年,我们将要建成安全、便捷、高效、绿色的现代交通运输系统,届时高速铁路将覆盖80%以上的百万人口城市。铁路、高速公路和民航运输机场将基本覆盖常住人口20万以上的城市,中国的交通运输将还要继续向前发展。

  女士们、先生们,航空运输是现代化的交通运输方式,机场群和城市群的发展,密切关联、相互促进。我衷心希望在与会嘉宾的共同努力下,本次论坛能够取得丰硕的成果。最后预祝第九届中国民航发展论坛取得圆满成功,谢谢大家!
 

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

主旨演讲
5 月 25 日 08:20 – 08:50

演讲pdf下载

题 目: 把握“一带一路”发展重大机遇 打造世界级城市群和机场群的新联通

发言人: 中国民用航空局局长 冯正霖先生

冯正霖先生:

  尊敬的各位嘉宾,女士们、先生们、朋友们:

  大家上午好!

  首先,我代表中国民航局对各位嘉宾的到来,表示诚挚的欢迎和衷心的感谢!

  十几天前,中国在北京成功举办了“一带一路”国际合作高峰论坛,习近平主席发表了重要讲话,开启了“一带一路”建设的新篇章。打开世界地图可以看到,“一带一路”发端于中国,贯通欧亚大陆,东牵亚太经济圈,西系欧洲经济圈,在它的覆盖范围内,一座座城市星罗棋布,一座座机场依托全球航线网络,使当地社会经济生活融入世界舞台。如何在互联网时代把握“一带一路”发展机遇,以沿线城市为支撑,推动陆上、海上、天上、网上四位一体的联通,加快地区经济社会发展,是沿线和相关地区城市管理者、民航业者、互联网业者需要共同思考的问题。本届中国民航发展论坛以“互联网时代的城市群和机场群:全球航空业发展的新联通”为主题,抓住了经济全球化时代区域经济社会发展的新形态和航空运输业发展的新趋势,对 “一带一路”国际合作高峰论坛成果在全球民航领域内落实具有重要意义。

  “群”的核心要义是关系紧密。所谓“城市群”不只是在空间分布上相对集中的“一群城市”,其核心是以分工、协作、共享为特征的城市发展命运共同体;“机场群”也不只是区域内多个机场的简单集合,而是以协同运行和差异化发展为主要特征的多机场体系。城市群的各种功能、活动离不开机场群的支撑,同时也带来航空需求的多样化,促进机场群的发展,从而提升对城市群的整体服务水平。城市群和机场群代表了未来城市发展的趋势和方向,是当前区域经济发展的前沿课题。我相信,通过大家的研讨,能够进一步加深对互联网时代城市群和机场群发展方向、特征和规律的认识,从而更深、更好地参与“一带一路”建设、参与经济全球化进程。

  下面,围绕这一主题,我谈三点意见:

  一、城市群和机场群崛起是经济全球化时代的显著特征

  ——城市群和机场群是全球城市发展的主流和趋势。在过去数十年里,城市化在全球各地并非以同样的幅度增长,城市群的发展速度远远高于世界整体发展速度。就业和人口不断向城市群集中,全球前20大城市群的人口占全世界人口的比例从11%上升到18%。经济产值和技术创新也在以城市群为核心集聚,全球40多个城市群贡献了全世界近50%的GDP。根据联合国预测,未来世界各地的“超级大都市”将渐渐汇聚成更大的“超级城市群”,到2050年全球城市人口比例将超过75%,最大的40个城市群将参与全球66%的经济活动和85%的技术革新。

  机场群总是与城市群相伴相生,美国东北部大西洋沿岸城市群包括纽约多机场群,英国中南部城市群拥有大伦敦机场群,法国以巴黎为中心的城市群拥有大巴黎机场群等。不同功能、不同规模的机场有机地分布于城市群中的各个区域,支撑着城市群不同功能的各类需求,成为城市群融入全球经济的重要通道。

  ——互联网时代,城市群和机场群发展呈现新特征。互联网推动了产业创新,为城市群和机场群发展提供新动能。《智慧城市:大数据、互联网时代的城市未来》一书作者安东尼·汤森认为,在新的创新环境中,当区域中足够多的人开始使用一项新技术,市场必然会激发出大量的创业,从生态系统内部产生一大群企业,成为区域发展的新动力。互联网使产业集聚形式发生变化,城市空间布局呈现出“既分散,又集中”的调整重组。管理部门向城市中心集中,而生产车间则向远郊地区分散,总部经济、临空经济和智慧经济迅猛崛起,成为城市经济发展的新形态。互联网使城市与世界联系更加紧密,真正的世界级城市群得以形成并发展壮大。依托互联网与航空运输,城市发展更全面、更深入的融入全球产业分工,不同级别的城市在全球范围组合成一个新的城市网络,城市群和机场群的辐射范围更加广泛,发展空间更加广阔。

  ——中国城市群和机场群建设目前正处于有利的战略方位。“十一五”以来,城市群成为推进我国新型城镇化的主体形态。目前,中国城市群总面积约占全国的28%,集中了全国68%的人口,吸引了75%的固定资产投资、98%的外资,创造了89%的经济总量。其中,东部沿海地区的京津冀、长三角和珠三角城市群以3.6%的国土面积集聚了18%的人口,创造了35%的国内生产总值,是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强的地区,成为带动我国经济快速增长和参与国际经济合作与竞争的重要平台。与之相对应,京津冀、长三角和珠三角地区形成了三大机场群。2016年,三大机场群完成旅客吞吐量4.73亿人次,占全国46.5%;货邮吞吐量1469万吨,占全国74.7%。其中,北京首都机场年旅客吞吐量连续7年位居全球第二;上海两场旅客吞吐量突破1亿人次,浦东机场年货邮吞吐量连续9年位居全球第三;香港机场货邮吞吐量常年位居全球第一,广州、深圳、澳门机场业务量也增长迅速。可以说,三个地区已经具备世界级城市群和机场群的基本形态。

  二、城市群和机场群发展给经济社会发展带来新机遇和新挑战。

  在城市群区域内,众多城市联系紧密、高度一体,经济密度高,生产效率高,科技含量高,开放程度高,充满活力,给经济社会发展带来了新机遇。

  ——城市群和机场群推动发展方式转型升级。纵观世界发达地区城镇化进程,既不是个别城市的“一城独大”,也不是少数地区的“简单平衡”,而是通过发展城市群,推动区域协同发展,深化城市优势互补,共享自然、人文、社会资源,实现共同发展。既不同于“体量太小”的小城市,也不同于“以邻为壑”的大都市,城市群的发展目标是构建良好的城市分工体系和层级关系。以特大城市和大城市为龙头,依托发达的交通、通信等基础设施网络,形成若干高度同城化和高度一体化的城市群,成为引领区域发展的重要模式。城市群建设有利于充分发挥不同类别城市的比较优势,有利于形成产业差异化布局,实现产业结构调整和升级;有利于进一步促进区域内城乡一体化,共享发展成果;将会有力推动我国新型城镇化整体健康有序发展。同样,机场群建设将大幅提高区域机场体系整体容量,一方面强化枢纽机场核心地位,一方面对中小机场发展具有强劲的带动作用,从而有力的支撑我国新型城镇化建设。

  ——城市群和机场群促进资源要素优化配置。城市群区别于城市的特点,就在于通过信息集成、信息共享,组团发展、共生互动,形成了分工与协作,使资源要素在城市群和机场群区域内实现优化配置,提升城市群整体经济效率,反过来对高端生产要素产生更强的吸引力,极大拓展了城市群的价值空间,为城市群赢得核心竞争力。城市群发展,必然对航空运输产生更大需求。单个机场受地域和空域的影响,容量趋于饱和,通过航线布局、航班编排、产业联合等方式,优化配置区域内各个机场的保障资源,形成联系更紧密、分工更明确、功能更齐全的机场共同体,对城市群发展形成更强有力的支撑。

  ——城市群和机场群促进管理方式和商业模式创新。城市群的发展给社会生产及组织方式带来深刻变革,促使政府深化城市群管理体制机制改革。通过构建区域协调发展机制,完善跨行政地区城市群管理;统筹城市规划、产业规划、区域规划,引导产业合理布局;完善基础设施建设和社会保障体系等,实现公共服务同城化;建立统一、公正、竞争、开放的市场经济秩序,培育良好的市场竞争环境。这些管理创新使城市群成为经济最活跃和最有创新活力的地区,为市场主体商业模式创新创造了条件,市场各类主体得以聚焦城市群发展带来的新需求,开拓新市场、创造新业态、培育新的增长点。机场群本身就是航空运输业适应城市群巨大的经济需求、创新管理方式和商业模式的结果。机场群既有纽约新泽西港务局为代表的统一管理模式,也有英国机场管理局最大程度上“私有化”的管理模式,都为航空公司的战略定位与市场选择提供了宽松的环境,从而极大的推动了航空运输发展。

  女士们,先生们!当前,我国城市群发展还存在功能布局不合理,中心城市过度聚集;产业同质化明显,一体化的程度比较低;综合交通发展滞后,城际交通网络滞后于城市群需求;发展协同机制落后,“一亩三分地”的思维惯性亟待突破等问题。这些问题给城市管理、产业规划、区域协调、综合交通等方面带来了严峻的挑战。对于航空运输业来说,随着城市群和机场群的发展,航空运输市场多样化趋势愈加明显,航空服务不断向价值链两端延伸,这也给民航业管理理念、经营模式以及政府监管方式带来了巨大的挑战。我们各方都要紧紧抓住城市群和机场群发展带来的新机遇,努力适应新变革,主动迎接新挑战,加快改革创新步伐,为打造面向城市群和机场群发展的新联通做出更大的贡献。

  三、以推进民航供给侧结构性改革为主线,努力打造世界级机场群,服务中国世界级城市群建设。

  城市群已成为中国城市化的战略模式。中国“十三五”发展规划明确提出要将京津冀、长三角和珠三角城市群建设成为世界级城市群。国家规划是大战略、是大方向,民航作为战略性产业,在其中应该积极作为、主动作为。功能健全、相互协调、相互支撑的机场网以及覆盖面广、衔接度高、通达性强的航线网本身也是民航强国的内在特征,打造世界级机场群是构建基于功能定位的机场网和航线网的重要支撑。为此,中国民航将以推进民航供给侧结构性改革为主线,聚焦瓶颈问题和深层次矛盾,着力打造京津冀、长三角和珠三角三个世界级机场群。

  首先,合理的分工定位是打造世界级机场群的前提。世界上成熟的机场群一般是由大型国际航空枢纽、中型区域枢纽、小型运输机场和公务机机场等组成的布局完善、分工合理、定位清晰的机场体系。考察其发展过程,各机场差异化定位,适度错位经营是机场群协同发展的关键。不可能所有机场都是大型国际枢纽机场,也不能所有机场都是门对门、点对点式的目的地机场。有鉴于此,中国民航局将与地方政府加强沟通,积极协调各方利益关系,引导三大机场群形成功能分工合理、市场定位清晰的发展格局,促进枢纽、干线和支线机场有机衔接,客、货运输全面协调发展,从而提升机场群整体功能和效率,更好地满足三大城市群发展对航空运输的巨大需求。

  功能定位明确后,对于机场来说,如何引入与机场定位相适应的航空公司、并实现机场和航空公司发展战略之间的互动,是促进机场发展的重要保证。对于航空公司来说,机场的选择和业务的开展也要出于市场和竞争的需要,根据机场区位、设施、服务及航权等因素确定自身的经营战略。

  其次,优化航线网络结构是打造世界级机场群的基础。目前,三大机场群航线网络普遍存在国际航线航班占比较低、国内支线占比偏高、中转衔接不充分、主要机场航线网络结构互补性有待加强等问题。构建结构更合理、覆盖更广泛、服务更全面的航线网络是“十三五”时期机场群建设的重要任务。中国民航将着力打造北京、上海、广州三大国际航空枢纽,推动三大机场群建立航线网络统筹协调机制,引导形成网络型与区域型、干线与支线、客运与货运、全服务与低成本相互协调、差异化发展的航空运输市场。

  机场群是世界级航空公司的必争之地。航空公司如果仅仅盯住单个城市市场,不考虑区域总体市场,发展是没有后劲的。要把眼光放长远,在机场群一体化发展的框架下谋划市场布局,优化航线网络结构,带动区域航空市场的开发培育。

  第三,改善保障资源条件是打造世界级机场群的保证。空域资源严重不足是制约我国世界级机场群建设的关键因素。近年来,通过建设空中大通道、优化繁忙终端空域、加快新技术应用等措施,中国民航空管保障能力得到有效提升。下一步,我们将认真总结珠三角空域管理精细化改革试点经验,将试点成果在长三角、京津冀等地区推广。与有关部门配合,加快推进国家空管调整改革,推动早日建成符合我国国情的、由国家统一管理的、军民航高度融合发展的空域管理体制。

  基础设施建设相对滞后也是我国世界级机场群建设中的短板。为此,我们已经全面放开民用机场建设和运营市场,创新民用机场建设和运营投融资方式,加大对政府和社会资本合作的政策支持;开放民航工程设计市场,提升工程设计水平。我们还将加快北京新机场建设,确保2019年投入使用;推动运用无线传输、大数据、云计算等信息技术改造机场业务流程,加快“智慧机场”建设,促进机场保障能力与发展需求相适应。

  第四,发挥协同效应是打造世界级机场群的关键。建设世界级机场群是一项复杂的系统工程,必须按照共商共建共享的原则,整合各参与主体的力量,充分实现目标同向、措施一体、优势互补、互利共赢的协同效应。

  一是要积极探索区域机场群管理模式。建立全面、系统的运行协调与融合发展机制是建设世界级机场群的制度保证。对此,我国三大机场群进行了不同的探索:首都机场集团实现了京津冀地区机场统一管理;珠三角五大机场联席会议机制也已运行多年;长三角正在着力推进机场群协调发展列入长三角三省一市联席会议重要议题。作为行业主管部门,民航局将履职尽责、促进行业协调发展;地方政府既是机场建设的主导者,更是本地区经济社会发展的领导者,实现机场群与城市群良性发展是我们共同的责任。我们要加强沟通,从战略规划、运行组织与监督管理三个层次,进一步加大对机场群管理的统筹力度,形成与机场群发展相适应的一体化组织管理模式,实现对机场群的高效运营管理。

  二是要大力完善综合交通集疏运体系。良好的综合交通体系是建设世界级城市群和机场群的必要条件。近年来,上海虹桥、郑州等机场都建立了以机场为核心的综合交通集疏运体系。但是由于种种原因,三大城市群中民航、铁路、公路、海运等还没有形成健全的融合发展、互联互通格局,综合交通效能未能有效发挥。下一步,我们将积极推动完善空陆、空海联运政策,推动以机场为主轴的综合交通枢纽建设,推动各种交通方式信息系统衔接,充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效率,支撑世界级城市群和机场群发展。

  三是要着力改善通关政策环境。便利的通关环境对于打造国际一流航空枢纽、建设世界级城市群至关重要。民航发展始终得到海关、边防和检疫等联检单位的大力支持,近年来三大机场群主要机场陆续实施了72小时或144小时过境免签、24小时过境免检政策;首都机场和广州白云机场先后开通了“通程联运、行李直挂”等服务。但是,过境免签免检、大通关联合查验等联检政策还需要进一步简化和突破。我们将与地方政府一起,努力争取国家有关部门支持,争取更加宽松的通关政策,构建更加便利的通关环境。

  女士们、先生们!城市群和机场群的相伴相生、协同发展是互联网时代世界经济社会发展的新趋势。构建面向城市群和机场群的新联通,既是民航业发挥比较优势的战略方向,也是推进城市及区域发展转型升级的重要载体。中国民航愿与世界各国民航加强沟通,同国家各相关部门通力合作,和各级地方政府携手推进,将城市群和机场群的美好愿景转化为具体行动,更好地发挥民航业在构建开放型经济新体制、促进经济社会全面发展等诸多方面的战略性产业作用,为区域和世界互联互通架起“空中丝绸之路”!

  最后,预祝论坛取得圆满成功!

  谢谢大家。

互联网时代全球航空运输新角色与新定位
5月25日 08:50 – 9:00

演讲pdf下载

题 目: 互联网时代全球航空运输新角色与新定位

发言人: 国际民航组织(ICAO)秘书长 柳芳博士

国际民航组织秘书长柳芳博士:

  谢谢王副局长!

  尊敬的冯局长、胡副主任,尊敬的各国民航当局的领导,各位民航业同仁们,女士们、先生们,大家早上好!

  很荣幸受中国民航局的邀请,参与2017中国民航发展论坛。国际民航组织作为联合国的专门机构,始终与各成员国一道,以推进全球民航安全和可持续发展为已任,致力于对建设更加繁荣的世界和人类的福祉做出积极的贡献。

  民航发展到今天是连接世界各地、连接千家万户、连接文化、连接世界各地几十亿人次旅客的一个非常重要的行业,我们这个行业支持创造大量的就业机会和贸易,每年贸易额价值大约是7万亿美元。在这个过程当中,特别是对于城市中心以及其他的一些非常重要的经济发展增长点,民航在每年跨境出行方面发挥着非常重要的作用。

  比尔•盖茨先生曾经讲过,航空其实是世界上最早的互联网。民航在社会经济发展过程当中发挥着非常独特的作用,我们在数字化时代,民航其实也是随着互联网时代的发展,在数字化连接人和人方面起到非常重要的作用。

  在过去的几年当中,电子商务发展非常迅速,数据表明,网上购物从2010年的16%增长到了2015年的70%以上。在这个过程当中,电子商务的发展支持了一个非常基本的事实:在现代消费当中,在进入全球的产品市场当中,数字化互联网发挥着非常重要的作用。而在电子商务的时代,我们更加需要一个高效的物流网络,其中包括民航系统,来推动电子商务最终价值的实现。

  所以在互联网时代,我们在很多人的行为方式方面发生了非常巨大的变化,到2020年,我们的电子设备将增长到500亿,比现在增长三倍。这样的一个趋势告诉我们,我们作为政府部门、作为企业,怎么样能够更加高效地做出反应,怎么样对创新做出更加快速的反应。所以我也想在这里建议各位思考一下,我们如果希望能够利用数字革命带来的这些成果,发挥它的潜力,让我们的老百姓能够从电子数字革命过程中真正能够获得好处的话,我们需要做哪些工作?

  作为民航业,其实是最早接纳和采用这些新技术的行业之一,在这个过程当中,我们很多的企业,包括消费者购买我们的机票等等方面早就实现了数字化;在这个过程当中,幕后有很多后台的操作也早就实现了数字化。而数字化的这些技术进一步加快了我们这个行业的发展,我们的网络发展过程当中,空管人员管理整个网络的方式,在整个的空管过程当中,信息的分享、给顾客提供更好的服务,通过一系列的创新,比如说电子护照、电子通关、电子货物的处理等等方面,很多的技术都已经得到了应用。

  我们和Google一起进行了合作,共同推动国际公司通过数字化的方式,通过互联网能够提高整个航空运营的效率,通过互联网向成千上万的民航业用户提供更加便捷的服务。国际民航组织在整个数字化的过程当中,深深地参与到了其中,更加高效地使用相关的技术,推出一系列的新技术,使我们民航业发展更加安全、更加快速、更加可靠,让消费者能够获得更加便捷、安全和可靠的民航业服务。国际民航组织目前也在不断地更新国际标准,从而使得有一个更加可靠和安全的民航运营。

  另外还有一个非常重要的需要意识到的挑战,就是在网络技术发展的过程当中,怎么样能够真正保证网络安全,来确保网络技术发展的可靠性。在数字技术不断日新月异的过程当中,我们怎么样能够真正地保证网络安全,保证外部攻击对我们网络的影响减到最低程度,从而使得我们航空业的从业人员能够以非常可靠的方式来为我们客户提供服务。

  国际民航组织将会继续在这方面采取努力,我们会密切地和很多的合作伙伴和部门进行合作,从而建立一个非常高效、非常协调的全球网络风险框架。但是比较重要的是,一个成功的互联网,需要各方都能够采取相似的举措;我们没有一方可以成为整个框架当中的一个短板。

  另外互联网带来的一个影响,还有电子商务,还有其他相关的发展带来的影响,就是中产阶级在亚太地区的迅速增长。这样也使得有很多的人第一次使用飞机,同时也让我们这个区域成为民航最大的一个出发国。而这种趋势很明显也在旅客的预测当中得到了反映,现在的数据反映,22亿人次使用民航,在未来的20年会增长到50亿。

  航空最重要的一点就是利用数字技术带来的优势形成新的创新,比如说信息管理、进一步的整合、空中交通管理的进一步整合,还有一些机场协调方面的决策,数字的通讯和导航方面的进步,也使得我们可以做到更加高效、更加安全,同时可以减少排放,这是未来我们可以做到的。而且对于航空公司、对于机场这些私有企业来讲,也需要进一步地精简运行,这样才能够改善盈利。

  如果我们来思考一下,到底这个总体的趋势对于社会发展的目标,对于一个国家、一个区域的发展目标又有什么样的影响呢?我觉得对于我们所有人来讲,一个重要的点就是我们需要让航空发展、城市规划进一步进行整合,这个实际上和我们今天的主题是非常相关联的,我们会探讨互联网、机场群的关系。

  在这个方面我们看到中国有非常创新的举措,比如说我们有京津冀地区的协调发展,建立一个城市群,同时还要在京津冀建立一个机场群,这个对我们来讲非常受启发,这也是一个非常独特的例子,可以对其他方带来一些启发,这将会进一步促进发展,成为发展的引擎。我们可以通过促进商业创新和技术进步,我们可以通过改善航空运输,可以通过改善互联网的联络做到这一点。

  另外比较重要的是联运,它可以帮助经济更快地发展,可以帮助优化基础设施的使用,原本有一些流量比较低的地方,机场可以得到进一步的使用;另外还可以促进一些欠发达地区得到进一步的发展,这样的话可以实现比较全面的区域的发展,这有可能会成为全球经济和社会发展的另外一个趋势,可以为民航行业带来新的机会。

  我们同时必须要意识到,对于航空来讲,我们要能够实现自己的作用,也就是促进全球互联互通、促进城乡发展的催化剂的作用。我们必须要有一个前提条件,当地的地方政府必须要先做一些事情。首先地方的一些设施和地方的一些运行,必须按照国际民航组织的推荐和监管的基础上来进行;国际民航组织所推荐的这些行为标准是最基础的。如果某一个城市或者区域要想实现全球航空联通的这样一个目标,就必须要按照这个标准去做,这样也会给他们带来好处。

  另外我们还需要更加实时的、更加全面地和其他的经济领域进行协调,并且要实现无缝的交通模式的连接,把城市的交通规划和航空规划要联合在一起。国际民航组织做了很多努力,将民航行业纳入到新的城市发展规划当中,这个实际上是一个愿景,我们希望有一个非常有序的城市规划,这样能够在未来的20年实现全球城市的有序发展。

  去年8月份我们在联合国会议上通过了这样一个规划,另外国际民航组织还完成了与联合国达成的一个新的协定。现在国际民航组织正在推动一些联合行动,我们将会进一步促进合力,将城市的发展和航空的发展连接在一起。各方采取了这么多努力,在2016年做了这么多事情,我们使得四个非洲国家的机场进一步得到了联通,我们还在促进可持续发展、形成机场和城市合力方面获得了很多经验。

  现在全球在城市生活的人口,在2050年会翻番。在这种趋势之下我们必须要意识到,我们自己的目标和联合国2030年可持续发展目标之间的关联;并且我们要意识到改善本区域的发展,是如何能够通过一个国家、一个区域的航空发展而做到的。在过去的十年,只有4.6%的官方发展援助拨给了航空的基础设施,而这是远远不够的,因为航空运输对很多社会来讲都是这么重要。我们还需要采取其他的一些行动,这些行动和努力会进一步地促进地方的发展,在各个区域未来的规划当中,我们希望这种数字能够得到进一步的增长。

  女士们、先生们,今天我想再一次强调,旅行和交通对于全球GDP的贡献已经连续六年增长,在2016年达到了新的高峰,而且创造了全球十分之一的就业。今天早上我要向大家强调,航空能够对于这方面的发展,还有很多全球其他的经济领域的发展带来重要的作用,在互联网的时代航空行业带来的贡献肯定会进一步地扩大。因为我们会实现更多的数码方面的联通,所以我们的效率也会提高。

  我们现在讨论全球互联网的发展,无人驾驶飞机、电子商务的进一步发展,我们将来如何和在偏远地方的家人、朋友进行交流等。国际民航组织希望保证我们能够积极地推动创新,让现代的社会群体能够从中受益,我们非常期待与各位加强合作,进一步优化航空,并且让各国的市民和企业能够受到民航行业发展带来的好处。现在我们需要保证民航能够实现长期繁荣发展。谢谢!
 

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

互联网时代我国城市群和机场群的顶层设计与交通运输新联通
5 月 25 日 09:00 – 09:10

演讲pdf下载

题 目: 互联网时代我国城市群和机场群的顶层设计与交通运输新联通

发言人: 国家发展和改革委员会副主任 胡祖才先生

胡祖才先生:

  尊敬的各位嘉宾,女士们、先生们、朋友们,大家上午好!很高兴参加“2017中国民航发展论坛”,借此机会,就互联网时代下城市群建设与民航发展问题与大家进行交流探讨。

  城市群是城镇化的主要形态,互联网的兴旺发展、综合交通运输体系的不断完善,进一步密切了城市群之间的联系。单个城市的发展,逐步让位于城市群。从全球来看,城市群已成为支撑世界各主要经济体发展的核心区和增长点。全球产出排名前40位的城市群,经济总量已占世界的66%,在全球创新成果中所占比例更高达85%。

  我国正处在城镇化快速发展阶段,城镇化率每年提高一个百分点以上,年新增城镇人口超过1000万人,2016年为1600万人,为城市和城市群的发展注入了强劲的动力。我国“十三五”规划纲要提出,要建设京津冀、长三角、珠三角等19个城市群,构建“两横三纵”城镇化战略格局;要通过健全互联互通的基础设施网络,推进公共服务一体化,完善协同发展机制等一系列任务措施,促进大中小城市和小城镇协调发展,加快城市群建设。

  目前,我国已编制出台了长江中游、成渝、长三角、北部湾、中原等六个城市群发展规划和京津冀地区协同发展规划纲要,今年将完成所有城市群规划编制。还将抓紧推进城市群内交通基础设施建设,提高中心城市和三四线城市的互联互通程度,加快提高三四线城市的公共服务水平,这些工作已经列入今年推进新型城镇化重点任务。可以说,城市群发展将进入快车道,对经济社会发展继续创新和区域协调发展的支撑作用,将进一步凸显。

  综合交通运输体系对优化城镇化战略格局,促进城市群发展,不仅具有支撑作用,也具有引导作用。东部地区城市群的发展离不开交通网络的支撑,在中西部资源环境城镇能力较强的长江中游、成渝等地区培育发展城市群,更离不开交通网络的先行引导,这是城市群内城市和产业发展的基础和前提。

  城市群布局与交通运输网络布局紧密结合,将会产生乘数效应。民航是综合交通运输体系的组成部分,是城市群对外交通联系的重要方式。民航扩大了城市群对外交流合作的范围,推动了产业加快转型升级,有力支撑了城市群的经济社会发展。城市群也为民航的发展提供了新需求、新载体,城市群密切了机场间的有机分工和协同合作,促进了机场群的形成。根据全国民用运输机场布局规划,未来一段时间,将在京津冀、长三角、珠三角三大世界级城市群构建三大世界级机场群,促进区域内机场优势互补、分工协作,共同提升我国民航的国际地位和影响力,实现世界级城市群和世界级机场群的互促共进。

  要根据城市群的布局,统筹东、中、西机场协同发展,明确城市群地区机场建设任务,实施枢纽和干线机场改扩建工程,提升机场服务保障能力。新建支线机场扩大民航服务覆盖范围,推进通用机场建设,加快发展通用航空,建立与人口分布、资源禀赋相协调,与国土开发、城镇化格局等相适应的现代化机场体系。

  城市群内要有辐射带动能力强的中心城市,这是城市群向心力的来源,中心城市的辐射带动作用很大程度上要依托枢纽机场。“十三五”时期,我国将重点打造10个国际枢纽和29个区域枢纽机场,加快推进北京新机场、成都新机场、青岛机场等一批重大项目建设,为城市群中心城市发展提供重要的支撑作用。同时,加快构建以枢纽机场为核心节点的综合交通枢纽,统筹协调综合交通运输体系发展,注重机场与高铁、高速公路、城际铁路、城市轨道交通等其他交通方式的无缝衔接,更好发挥中心城市服务城市群的作用。

  女士们、先生们、朋友们,“一带一路”是和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢的大战略,刚刚在北京成功举办了“一带一路”的国际合作高峰论坛,展示了合作共赢、繁荣发展的美好前景。实施“一带一路”战略,设施联通是合作发展的基础,要着力推动陆、海、空、网四位一体的互联互通,聚焦关键通道、重点城市、重大项目,连接陆上公路、铁路网络和海上港口网络,在“一带一路”战略下城市群发展交通运输网络建设有了更大的空间。

  同时城市群和交通运输网络建设,特别是国际航空枢纽的打造,也要更好地服务“一带一路”战略的实施,要依托城市群和中心城市,着力提升北京、上海、广州三大国际枢纽机场竞争力,培育深圳、哈尔滨、成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐等机场的国际枢纽功能,增强杭州、厦门、郑州等机场的区域枢纽功能,建立起支撑“一带一路”战略实施的重要节点。

  女士们、先生们、朋友们,当今世界互联网、大数据、云计算等新一代信息技术快速发展,城市群建设蓬勃兴起,我们要顺应这一趋势,把握重大机遇,实现城市群与民航的协调发展,互促共进,谢谢大家!
 

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

俄罗斯城市群和机场群演变趋势及莫斯科航空枢纽的规划
5 月 25 日 09:10 – 09:20

演讲pdf下载

题 目: 俄罗斯城市群和机场群演变趋势及莫斯科航空枢纽的规划

发言人: 俄罗斯联邦航空运输署署长 亚历山大·涅拉济科先生

亚历山大·涅拉济科先生:
  尊敬的各位与会代表,女士们、先生们,我们的同仁们,首先请允许我代表俄联邦航空运输署向各位的到来致以诚挚的问候,感谢论坛主办方邀请我发言,让我有机会向各位介绍俄罗斯以莫斯科航空运输枢纽为例运行机场群的经验。

  正如我们所知道的,历史上城市的建设当中,形成发展和巩固居民点的一个最重要的因素和条件之一,始终都是交通干线。在全球化和世界经济化的条件下,俄联邦主体在社会经济发展中的一个首要策略,便是对俄罗斯的各个部门和地区进行集群化的管理。这不仅将有利于某些地区,同时也将有利于整个国家的创新发展,提高经济竞争力。

  有关发展运输基础设施的集群政策,在俄联邦2030年交通运输发展战略中得以体现。这里所说的运输物流集群包括整套的基础设施和专门从事客货保护跟踪和运输的公司;需要指出的是,运输物流集群应该在一些具备运输潜能的地区进行发展。

  集群要根据以下原则进行建设,首先要形成一个集创新、信息、经济组织、技术、人才、法律法规于一体的统一空间,在创新的基础上来完成生产和物流行业的业务流程和技术,协调经济利益和整合互动的原则,由集群参与者和合伙人同负责集群核心建设的领导来签订和执行一些协议合同和分包合同等等。

  在对外经济活动管理和维护生产物资的过程中,要形成共同的战略和商业策略,同科研院所、高等院校开展合作,提升从业人员的资质和专业水平。在商业机构和联邦地区以及市级权力机构之间要采用PPP的合作模式,从而组织开展有效的合作。

  众所周知,交通运输的一大特征便是要使用多种不同类型的交通工具。因此在世界上多式联运服务就变得越来越普遍。事实上任何一个机场可以说都是一个多式联运中心,因为它至少可以提供两到三种运输服务,包括航运、公路和轨道运输。原则上,发展航空运输枢纽需要具备的基本条件是,要有财务状况稳定、实力雄厚的航空公司为依托,机场的地理位置在对接航线时,要将偏离航线降到最低,将中转的时间降到最低;需要有机场区域具备足够的通行能力,具备顺畅的出行专线,需要较低的航油价格,需要有吸引力的餐饮服务等等。

  为了发展国际机场枢纽,机场地面的基础设施应该要保证乘客和货物的有效运转。除此之外,机场地面的基础设施应该被看作是一个统一的技术综合体,对机场基础设施的基本要求可以分成对客运航站楼和货运航站楼的需求。这里需要强调一点,在候机大楼内需要满足部分的需求,改善旅客的中转和货物转运条件,将国内出发大厅和国际出发大厅和其他候机厅联通,为旅客提供更多的便利,节省中转的时间,让旅客可以不出机场就可以办好中转手续。为国际航空公司建立中转候机区,免除便利出入境手续的麻烦,快速办理好中转手续。在机场繁忙的时候,可以在国内、国际出发区变换登机口。

  尊敬的同事们,这张幻灯片展示的是俄联邦航空运输枢纽项目的进展情况,根据联邦目标计划,俄罗斯运输系统发展2010-2015下的子项目,民航运输中我们选择了俄罗斯八个联邦区当中的七个,包括联合中央联邦管区的莫斯科市、西北联邦区的圣彼得堡、西伯利亚和哈巴罗夫斯克和符拉迪沃斯托克。

  下一张PPT当中展示的是莫斯科机场群当中三个机场的基本情况,包括莫斯科航空枢纽的一些基本情况。为了联通机场,我们修建了一些公路干线、立交桥和一些轨道交通,同时还有一些快轨在工作,让这些机场之间可以相互联通,同时也能与市中心联通。

  这些铁路系统和公路系统,也在帮助我们缓解莫斯科机场枢纽的一些交通压力,俄罗斯的铁路运输、轨道运输,能够为我们提供快捷便利的运输服务,它们可以保证准时将旅客运达机场,莫斯科地铁环线所有车站都有前往机场的列车,乘坐机场快轨35-45分钟就可以达到机场,这为旅客提供了便利,也为机场工作人员和交通运输管理人员提供了便利。

  2020年的时候,莫斯科航空枢纽服务的乘客数量,很有可能就会受到莫斯科航空区域通行能力的限制,为了给莫斯科航空区域减负,现在正在考虑距离莫斯科90-200公里的一些区域,修建一些卫星机场。这些卫星机场可以为莫斯科的航空枢纽预期增加的客流提供服务;此外还可以分流一部分莫斯科航空枢纽机场的过境旅客。卫星机场借助快速交通工具与莫斯科市中心衔接,可以保证今后客流增长的服务。

  以上就是莫斯科航空集群的大致情况,我想补充一点,目前在大多数国家包括俄罗斯,有对机场附近修建建筑物的规则和要求,为了避免各种事故的发生,我们出台了一系列的文件,以便机场合理利用其周边的地区,来限制周边建筑物的高度。

  很遗憾,由于时间限制,我们不能更加深入地来介入这个非常有趣而且有前景的问题,谢谢大家!

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

互联网时代制定航空政策和美国都市交通规划的实践
5 月 25 日 09:20 – 09:30

演讲pdf下载

题 目: 互联网时代制定航空政策和美国都市交通规划的实践

发言人: 美国运输部航空和国际事务代助理部长 苏珊·麦克德莫特女士

苏珊·麦克德莫特女士:

  各位早上好,首先我要非常感谢中国民航发展论坛组委会邀请我和我们运输部来参加会议,我的发言主要重点放在不断增加的互联网时代,对我们美国还有全球进行民航决策方面的影响。

  就像柳芳秘书长所说的,民航在促进全球商务和旅行过程中发挥了重要的作用,今天更是如此。因为我们现在已经进入到了互联网的时代,我们的供应链,还有高价值商品的贸易、国际旅游业的发展,没有互联网是不可能实现的,没有互联网给我们提供的互联互通是不可能实现的。这些趋势又给我们带来了很多的压力。作为监管部门,我们要事先预测互联网对交通运输行业怎么样加强它的管理和发展。

  今年我们选择的这个题目是非常及时的,我们现在正在处于一个航空运输行业变革的边缘,我们的航空运输时代已经到来,而且航空业一直在不断地进行革命,又带来其他行业的革命,因此在航空运输行业带来了很多新的、更大规模的发展。

  有预测认为,到2020年,将可能有500亿互联网相连的设备在世界上使用,已经是世界人口的6倍之多。这种互联互通使我们的运输系统更加便利、更加安全,这又是一种新的在航空业开展工作的方法。对于所有的监管部门、航空公司、机场、旅行公司,我们已经把我们的路线计划进行了革命,新的卫星系统可以不断增加飞机的效率。

  我们现在看到了智能机场的发展,增加了它的容量,旅客的流通量也多了,而且还有很多的无人系统也都出现了,所有这些新的发展为我们在做计划的过程中、运输系统过程中带来了非常大的影响。我这里给大家举三个例子。

  第一个例子,过去的航空公司是通过自己的专门计算机系统来卖机票,或者通过第三方代理商来买。但是现在出现了互联网以后,我们现在看到新的全球的营销系统,可以让客户直接获得各种不同的服务,因此这些系统大大地改变了过去每个消费者买机票的情况。

  通过不断地演变发展,这种系统促进了竞争,同时也促进了各个不同方面购买机票的透明度。这种趋势我们把它称之为直接销售,就是航空公司直售。新的在线系统模式把价格整合了起来,还有各种不同的信息提供给客户,这样客户就可以直接做出决策来买机票。直接销售很快将不断地扩展,有各种不同的灵活性,航空公司也可以对自己的产品进行打包,有各种不同差异化的产品,更加灵活,创造更多的需求,也有更多的服务机会和发展机会。

  根据国际航协的统计,直接销售在2016年达到了二分之一。我们也鼓励航空公司促进这种互联网的发展,找到更多潜在的旅行者,更加有效地销售自己的交通运输服务。我们应该拥抱这种开放服务的原则,同时要认识到互联网能够帮助我们提升这种能力。要这样做的话,监管机构必须要灵活,同时必须要动态变化。

  美国运输部过去是监管运输行业的情况,但是现在不管了,因为现在这个行业变化太快了。这些动态的变化主要是在GDS方面的竞争,也就是说它鼓励更多的、没有任何偏见的服务提供。在这种情况下,我们分销环境的开放、有更多的互联网的支持、公开的竞争改变了我们过去把重点放在监管的不同领域。

  另外一个趋势,也就是作为政策制定者,在共享经济过程中应该扮演不同的角色。交通运输在大都市进行规划,实际上也都是由于各种不同的共享经济所影响的,消费者可以通过共享,他们可以用自己的车按需获得不同的服务;同时作为都市的规划者来讲应该重新加以考虑。

  另外,共享经济在交通运输行业中发展非常快,在航空方面也有一些小的进展,也是不错的。现在我们说一部分的拥有者,通过提供这种前所未有的灵活性,到什么地方去,在什么地方飞行,我们有了这样的能力,通用航空可以让更多的人享受到这种服务。这种业务模式对中小企业确实非常有吸引力,他们确实有这种潜力,不仅让用户和提供服务的人获得好处,因为它会降低成本;同时,它也可以让这个行业得到进一步的发展,有些地方没有这样的情况,也可以获得好处,推动本地的就业市场的发展。

  在这样的一些好处当中,我们可以看到作为监管机构来说,必须要保持我们的灵活性,推动经济增长的过程当中,我们要灵活地允许各种商业模式的出现。在很多的地区,都采取部分拥有产权的体制,在美国我们也和很多外国的合作伙伴进行合作,了解监管方面有哪些最佳的实践经验,在世界上各个地区,其实没有具体的一些监管。这样的一种商业模式在世界各地扩展的过程当中,我们要确保我们的监管变化和改革是要兼容的,也是要随着商业模式的变化进一步地变化。目前美国也是希望和中国以及其他的大型市场,一起来迎接我们所面临的监管方面的挑战。

  另外一个非常重要的事情,是我们这个部门目前也在努力进行的。在互联网时代,我们这个行业所面临的很多的挑战,就是无人空管系统的发展。我们也不断地在强调UAS无人航空系统,无人航空系统就是我们经常看到有很多无人机,还有新出现的类似于无人机的飞行器,对我们目前航空行业所造成的冲击。

  目前硅谷很多无人机公司都源自硅谷高科技行业,他们在传统航空业基础之上,开发出很多新产品。我们从美国监管部门角度来讲,面临着很多挑战,就是怎么样把无人飞行这样一个新出现行业,和我们传统的国家空域管理很好地结合起来,达成一个平衡,我们支持这些新技术的发展,我们也支持这些新技术的出现给美国人民和其他国家人民带来一些新的商业和生活机会;但是我们也要了解到这些技术对我们目前的空域管理造成的挑战,怎么样让这些无人飞行航空系统能够更好地和我们现有的有人飞行航空系统进行兼容,更好地对它进行合理的监管,是一个非常重要监管挑战。

  所以在这个行业的发展过程当中,我们看到这个行业近年来发展的速度非常快,有大量的创新,给我们监管造成了很多新的问题。安全是其中最重要的一个问题,因为作为航空业来说,安全永远是重中之重,这是人民关心的问题。当我们面对越来越多的无人飞行系统进入传统的空管领域的时候,安全永远是第一位的考量。另外还有开放、创造,有一些前瞻性的思维,需要我们来有一些新的监管思路,对新出现的飞行系统进行监管。

  我们作为美国航空监管部门,我们也宣布了一些新的举措,其中包括在创新性的研究开发方面,怎么样利用新出现的技术推动货运的发展。同时我们有一些小型的无人机监管的新规则,同时在监管规则制定过程当中,我们也充分考虑了各方利益。对于我们监管机构来说,其实对于互联网最大贡献,就是我们政策的透明度,以及我们持这样一种开放、合作的态度,和新兴的一些技术、新的行业企业,跟他们进行合作。这个我们认为是非常重要的一个基本的原则,因为所有的利益相关各方都有他们自己的利益考虑。

  在这里,合作特别是坦诚、透明的合作是非常重要的,监管部门之间,监管部门和行业之间,监管部门和其他的利益相关团体之间,这样的一种高度透明、坦诚的合作,是我们应对这个行业所面临的一系列新挑战最为关键一个原则。

  预祝这次会议取得圆满成功,非常感谢大家!
 

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

互联网时代的城市群与交通互联:中国的战略与机遇
5 月 25 日 09:30 – 09:40

演讲pdf下载

题 目: 互联网时代的城市群与交通互联:中国的战略与机遇

发言人: 国务院发展研究中心副主任 张军扩先生

张军扩先生:

  各位嘉宾、女士们、先生们,大家好,我很高兴受邀参加今天的论坛,首先我谨代表国务院发展研究中心对这个论坛的召开表示祝贺!根据论坛的安排,我下面就互联网时代的城市群与交通互联问题,谈四点粗浅的看法。

  第一,城市群是城镇化的高级形态,已经成为中国新型城镇化的主题空间形态。城市群作为城市空间扩展和结构优化的重要形式,是城市化进程的高级形态。城市群并非简单的一群城市,而是人口、经济、社会、技术等要素,在特定空间上的有序集聚、功能互补、网络完善的有机整体。现代城市群都不是孤立、封闭发展的,社会生产力的快速提升使城市之间的联系日益紧密,分工协作不断加强。城市群凭借其强大的集聚辐射能力,对一国经济、社会和政治文化的影响,是单个城市所不可比拟的。

  中国的城市群是支撑经济增长的重要平台,也是促进区域协调发展的重要依托。当前,我国既有像长三角这样的世界级城市群,也有像珠三角、京津冀这样的国家级城市群,而成渝、长江中游、海峡西岸、中原等十一个新兴的城市群也在迅速地壮大当中。

  当然,我们国家的城市群发展也存在一些需要重视的问题,比如城市群多而不强、协同性不足,城市群的核心城市大城市病比较严重等等。《国家新型城镇化规划(2014-2020)》,将城市群上升到优化城镇化布局和形态的高度,提出了集聚效率高、辐射作用大、城镇体系优、功能互补强的要求。中国城市群发展将从规模扩张向内涵提升、协同发展转型。

  第二,促进城市群健康发展,需要与之协调配套的机场群。城市群与机场群是相辅相成、相互促进的关系,一方面城市群的发展、壮大和质量提升,离不开高效的综合交通体系和发达的交通基础设施,尤其是具有独特优势的航空业的发展和机场群的建设;另一方面,机场群的发展也必须以城市群的发展为依托,机场群的建设必须主动适应城市群发展的需要,必须与国家城市化建设的进程和规划相衔接。

  在此基础之上,把握好城市群内部不同机场的空间尺度和航线分布,形成相互依托、各有侧重的机场群。凡是发展的城市群,都拥有规模与之匹配的机场群,并具有大致相似的特征。比如各机场群都有一个或者几个全球领先的大型枢纽机场,机场群呈现出与城市群相似的层级结构,各机场面向不同市场错位经营、功能互补等等,这些经验都值得我们参考。

  第三,互联网技术的迅猛发展及大规模应用,对中国的城市群及交通运输互联体系,将产生深刻的影响。近年来,中国的互联网发展和扩散速度在全球范围内处在领先水平,数字经济和网络社会的加速到来,在深刻影响社会传统社会生产生活方式的同时,也改变着城市群的空间结构特征和交通互联方式。

  一方面,互联网作为重大信息基础设施,正在重塑城市群的空间结构,加速区域经济一体化。互联网最直接的作用就是打破了时空限制,降低了全社会的沟通和交易成本,对要素的集聚和扩散方式、居民生活方式、空间关系和产业空间布局等产生了重大影响。城市群的空间组织将从传统的等级结构转向网络化结构,城市群的空间集聚效应将会逐步趋于饱和,而扩散辐射效应将会趋于增强;城市空间组织结构形态的变化,势必会对交通运输互联体系产生深刻的影响。

  另一方面,数字经济将极大地改变传统的城市经济形态。互联网技术除了可以提升经济效率,还能够精准捕捉、快速响应城市发展中分散化、碎片化、海量化的需求信息,无论互联网+,还是+互联网,都将不断催生出城市空间中新的生产方式、产业形态和商业模式,成为新的经济增长点,创造更多新的就业机会。新经济的发展,将更多产生价值含量高、体积重量小,而对时间要求比较高的运输需求,从而极大促进航空,特别是临空经济的发展,也会对机场运输提出更大的要求。

  第四,机场群要适应城市群发展的新形势、新要求。一是要加强机场群规划与城市群规划的衔接,优化机场群的总体布局和层次。机场群的总体布局不仅要与中国的经济地理格局和中国经济社会发展水平相适应,也要适应当前互联网背景下城市群集散方式变革和开放式架构的新特征。

  二是要利用城市群发展的网络化特征,提升机场群体系内部多机场的协调,完善跨区域、跨行业、跨部门的机场群发展协调机制,促进机场群的合理定位和专业分工,提高机场群及城市综合交通运输体系的整体效率。

  三是顺应城市群智能化发展的趋势,参与构建智能、立体、高效、安全的现代综合运输交通体系。及时利用互联网、物联网、大数据、云计算等新技术,创新机场群的建设和运营方式,加快实现航空运输的现代化。

  总之,互联网时代下的城市群和机场群协同发展,离不开一个强大的现代化民航产业作为支撑,促进数字经济和交通互联的同步,特别是互联网与航空运输的深度融合,不仅恰逢其时,更是大有可为。谢谢大家!
 

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

互联网时代,通过合作伙伴关系和技术达到航空发展目标
5 月 25 日 09:40 – 09:50

演讲pdf下载

题 目: 互联网时代,通过合作伙伴关系和技术达到航空发展目标

发言人: 美国贸易发展署代理署长 安诺•艾庞女士

艾庞女士:
  非常感谢王副局长,我很高兴能够代表美国贸易发展署参加今天的民航发展的讨论。首先我要感谢冯局长代表中国民用航空局邀请我参加今天的会议,以及过去多年来的紧密合作。我们两家是非常紧密的合作伙伴,长期以来和中国民用航空局之间的合作是非常愉快,而且是越来越紧密的合作,所以我和美国航空运输部的同事很高兴能够一起参加今天的讨论。

  另外我要特别感谢美国各家公司参加了今天的论坛。他们作为行业的代表,非常成功的民航业的优秀企业代表,对于美国、中国,乃至全世界的航空业的发展做出了非常大的贡献。

  我想介绍一下我今天发言的背景,美国贸易发展署是美国和海外合作伙伴之间创造一种共赢的机构,我们和中国的民航业发展的过程当中,和很多的合作伙伴发展起了这样一种共赢的关系。我们的目标是共同解决问题,推动两国经济的发展。美国贸易发展署的任务,是让美国的企业和海外的合作伙伴在这样一种合作过程当中,形成互惠共赢的局面。

  今天我们讨论在互联网时代全球民航业发展的新机会,这样一个主题是非常合适的,在今天的论坛当中,以这样一个主题来展开讨论恰逢其时。因为对于我们来说,全球民航业有史以来面临的机会也没有今天这么大,但同时我们所面临的挑战也是非常巨大的,我们怎么样来利用这些新的机会,利用出现的这些新技术(无论是我们预见到的,还是没有预见到的)、各种新的需求,来推动民航业的发展,是一个非常重要的议题。

  在这个背景下,我们认为首要的就是合作。我们的世界正在发生快速的变化,没有一个单一的机构,无论是政府部门,或者一个企业,或者是一个学术机构,都没有办法得出一个正确的答案来解决我们这个时代所面临的所有的问题,来了解我们这个时代、这个行业所面临的所有的需求,我们需要合作,需要各个政府部门、监管部门、企业、行业、科研机构、学术界之间的通力合作。

  从2003年以来,美国和中国之间一直是在进行这样的合作,通过美中民航合作项目(简称ACP)进行合作。而美国贸易发展署非常骄傲,能够在美中之间这样一个非常卓有成效的航空合作项目当中发挥着重要的作用。

  开始只是很少的人在一个餐桌上去讨论,现在中美民航合作项目已经有30多个成员公司和4个政府的顾问单位参加。这个项目对于中美之间的合作来讲是一个典范。我在为今天这个论坛做准备的时候,也是思考了一下ACP项目的成功,以及我们所取得的重大的进步。我觉得有三个重要的经验和教训。

  第一个,我们意识到航空促进了所有所涉及到的国家经济增长和繁荣。航空行业是我们持续发展的一个基石。

  第二个经验教训,就是航空的基础设施以及基础设施的增长是需要各方合作的,不管是正式的像ACP的合作,还是非正式的一种合作,比如说我们今天通过这个论坛建立起的关系。

  政府的职责是制定适合的政策目标,但是最终还是要靠企业来真正地推动创新和进步。今年是中美民航合作项目第14个年度,在过去的14年,各个利益相关方聚集在一起,共同讨论我们面对的挑战,以及为找到中国实现其民航愿景找到最好的一个解决方案。在ACP这个项目刚刚开始的时候,没有人能够预料到中国民航行业如此的成长势头,实际上中国旅客的流量从2003年以来已经翻了三倍。

  当然了,有了这样的成长,市场也会遇到很多的挑战。比如说中国民航行业的快速增长,也导致了非常严重的空域拥堵的问题,这样的拥堵问题还会导致航班的延误问题,而航班的延误对于乘客来讲是很不好的,对于环境来讲也是很不好的,对于航空公司来讲也是非常高成本的。所以我们利用合作关系和共同的愿景,通过新的技术和新的管理采纳而改善空域的效率,这实际上是两国政府和两国企业共同努力的一个结果。

  我们和中国民航局,还有ACP这个项目,美国的贸易和发展署正在支持一个空域优化管理项目,西安国际机场就是这样一个试点机场。ACP的成员公司提出了一些建议,如何进一步扩展空域的容量。中国民航局会进一步将这样的经验教训拓展到其他的机场,我们非常愿意从这个试点来学习经验教训,然后在上海还有其他的一些机场,来运用这样的经验教训。

  当然要解决复杂的问题可能不止一种办法,还有一个我们合作的例子,就是使用创新的技术。美国贸易发展署和中国民航局一起合作,利用最近的数字分析、大数据分析技术,来进一步预测天气,减少航班的延误。其实在昨天我就批准了一个资金的支持,是支持上海空管局的,这样的话就可以用新的技术来进行空域的建模和气象预测,是美国的一个创新公司发明的技术,这样可以帮助空管人员能够做出更好的决定,在不同的天气情况下做出更加好的决定,这种新的技术可以帮助减少因为天气而导致的航班延误。我们在空域优化方面的合作,ACP作为一个非常有效相关方聚集平台的例子,政府的、阶级的合作伙伴一起来讨论行业的需求。

  最后,我想介绍的一个例子是非常重要的,这个例子也反映出我们所总结的经验教训。不管我们的技术有多么的进步,不管我们彼此的公司有多么创新,如果我们不投资人力资源来适应21世纪的需求,那么我们也是不会成功的。当我们找到合适的人,当我们投资改善这些人的能力,把这些人培训成为新的航空时代的领袖的时候,就意味着我们这个项目的成功,ACP从一开始就意识到了这个点,所以我们把培训作为一个重要的支柱,在中国民航局的支持之下,ACP正在培训下一代航空领袖人物,能够更好地应对将来的挑战。

  我们的培训项目已经成为备受追捧的一个项目,是航空人员都非常想参加的。我们已经培训了1400人,现在这些人都在中国民航的各个领域工作,我们培训能够使得有更加安全、更加高效的航空体系。最重要的是,这些项目也使航空的旅客受益,ACP这个项目首先的关注焦点就是人的安全,ACP已经成为如此有效的一个项目,它是一种互赢的合作,所以其他的地方也开始推出了类似的项目。我们非常高兴其他的国家也认可中美之间合作的成果,而且我觉得这种项目还会取得进一步的成功,ACP克服了很多我们一开始没有预想到的挑战,这也显示了美国和中国一起合作,能够带来什么样的力量。

  我要再一次感谢能够给我这次机会,来分享美国贸易和发展署在民航基础设施发展方面的一些意见,我非常期待接下来能够有机会听到更多详细的介绍,谢谢!

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

深化空域管理体制改革,助力世界级城市群建设
5 月 25 日 09:50 – 10:00

演讲pdf下载

题 目: 深化空域管理体制改革,助力世界级城市群建设

发言人: 国家空管委办公室副主任 蔡军先生

蔡军先生:

  尊敬的各位嘉宾,女士们、先生们,大家上午好!首先我代表国家空管委办公室向2017中国民航发展论坛顺利召开,表示热烈的祝贺!

  随着我国经济社会的快速发展,人民生活水平和质量普遍提高,城市群的建设和航空业发展越来越息息相关,互为支撑。我们空管系统作为航空领域的有机组成部分,也迫切希望为我国的城市群助力加油。空管系统主要负责规划管理国家的空域资源,组织对空监视和管制指挥,维护空中交通秩序,并提供管制服务。

  在我国,国家空管委统一领导全国的空管工作,审议和决定空管工作的重大事项,我所在的国家空管委办公室是具体的办事机构。近几年来,国家空管委着眼我国航空事业的发展需要,组织空管系统,加强空域管理体制改革问题的研究,有关单位纷纷研究提出针对性的意见和建议。国家空管委正在组织研讨综合改革的方案,预计这个月底将拿出一个初步的方案。

  我利用这个机会跟大家交流一下我们的一些初步的看法。大家知道空域是国家重要的战略资源,是航空事业的基础。科学开发利用空域资源,是世界各国共同面对的课题。中国同世界许多国家一样,十分重视空域资源的规划和利用,根据不同历史时期航空发展的实际,不断探索具有中国特色的空域管理体制,逐步构建形成了国务院、中央军委和国家空管委统一领导,军民航按照职责分工和具体的权限组织实施的空域管理体制格局,并陆续采取了缩小并行高度层的垂直间隔、优化航空航线和垂直结构、灵活使用飞行高度层和航路航线、实行繁忙地区的分离、推动精细化管理改革,包括建立单向循环空中大通道,使用新技术的应用等等,这些都是我们改革的一系列的具体举措。

  这些改革基本满足了航空事业发展的需要,但是随着我国公共运输航空、军事飞行和通用航空的持续快速发展,空域使用需求的矛盾不断增加,特别是京津冀、长三角、珠三角三个世界级城市群,民用运输飞行密度持续增加,其他城市群民用运输量也在增长提速。我国通用航空产业正在蓄势待发,通用航空飞行量在“十三五”期间,预计年增长率将达到15%。

  空域资源供需矛盾更加突出,空域管理的体制性矛盾和机制性障碍进一步显现,要求继续对现行的空域管理体制进行改革。我们研究认为,深化空域管理体制改革,必须按照“四个全面”的战略布局,坚持创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念,立足国情和空管的实际,科学统筹公共运输航空、军事航空和通用航空发展的需求,按照国家统一管理的目标导向,调整空管领导管理体制,按照军民融合的发展思路,重构空域运行的管理体制,按照供给侧结构性改革要求转变空域资源配置使用的模式,加快构建管理体制科学、运行机制高效、规划结构合理、法规标准健全、体系配套完善的国家空域系统,提高空域资源管理使用科学化、集约化、精细化水平,为实现航空强国的目标提供有力的保障。

  我们设想在空域管理体制改革方面,着重在以下六个方面要见到成效。

  一是实现军民航空管的联合运行。进一步调整军民航部门职能,明确运行方式,理顺协调关系,强化协同决策,尽快形成军民融合、管理顺畅、运行高效的空域管理运行体制,提高空管运行保障效率和空域资源管理水平。

  二是优化全国空域规划结构。统筹考虑军民航机场的布局、空域使用的需求和空管设施设备保障的能力,加强全国空域资源配置的顶层优化,整体调整优化空域结构,实施空域资源的分类管理。我们现在正在着手制定空域分类的标准,依据这个标准,下一步按照国际民航组织推荐的七类,或者是结合我们的实际情况,五类或者六类的划分办法来进行对空域的分类管理。修订全国航路航线网的规划,增强空域资源科学配置。

  三是改革空域管理的使用模式。适应航空发展多元化需求,转变空域资源管理使用模式,扩大有效供给,提高服务质量,增强空域资源供给结构对航空需求变化的适应性和灵活性,满足航空用户和社会公众日益增长的空域使用需求。

  四是健全空域动态的管理机制。深化灵活使用航路航线和飞行高度层改革,逐步将全部航路调整为航线,明确航线的上下限,实现全国航线飞行高度层灵活使用、固定航线灵活选择,提高航空用户选择使用航线的自主性。

  五是建立空域评估督察机制。论证明确控股评估、标准和程序规范,建立完善空域评估工作机制、评估系统和评估队伍,为科学规划管理空域资源,解决空域资源使用的矛盾提供技术支撑;加强空域管理使用的督察,建立通报奖惩制度,促进空域合理有效的利用。

  六是建立空域使用管理信息的发布机制。依托空域管理权威部门和空管信息网络,建立健全空域管理使用数据收集、综合研析、定期发布和滚动更新的机制,实现空域管理使用信息的公开透明。

  随着对改革方案研究的不断深化、细化,我们深刻认识到,深化空域管理体制改革是推进国家治理体系和治理能力现代化的必然要求,是贯彻落实创新、协调、绿色、开放、共享理念,促进军民融合发展的重要举措,是适应全球空管一体化发展,加快我国由航空大国向航空强国跨越式转变的迫切需要。

  我们将在国家空管委的领导下,紧紧抓住我国全面深化改革这样一个历史机遇,主动适应航空发展需求变化,广泛听取各方意见,精心设计筹划改革方案,加快推进空域管理体制改革,进一步提升空域资源供给能力和空管服务保障质量,促进我国航空事业有质量、有效益的可持续发展,不仅助力京津冀、长三角、珠三角世界级城市群的建设,也为其他城市群的建设发展做出我们应有的贡献。谢谢大家!
 

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

高铁民航深度融合协同发展
5 月 25 日 10:00 – 10:10

演讲pdf下载

题 目: 高铁民航深度融合协同发展

发言人: 国家铁路局党组成员 郑健先生

郑健先生:

  尊敬的冯局长、胡主任,各位女士们、先生们、朋友们,上午好!首先非常感谢冯局长给铁路系统提供了一个向民航系统学习交流的机会。我报告的题目是“高铁民航深度融合协同发展”。报告的内容有三个方面。

  第一个方面,高铁成就举世瞩目。高铁作为现代工业文明的崭新成果,发端于日本,发展于欧洲,兴盛于中国。中长期铁路网规划实施以来,中国展开了一场波澜壮阔的高铁建设,呈现出一幅史诗般的巨幅画卷。十年励精图治,中国高铁实现了从无到有、从探索到突破、从制造到创造、从追赶到领跑的崛起,拥有了最完整的高铁技术体系,形成了五大优势,总体的技术水平迈入世界先进行列,成为引领世界铁路发展的重要力量。

  截止到去年年底,中国高铁的总里程达到了2.2万公里,占世界高铁总里程的60%以上,遥居世界第一。时间关系,我用一些最经典的图片来展示最经典的中国高铁的一些工程。

  京津城际铁路是2008年8月1日开通运营的,是中国首条时速350公里的高速铁路。

  京广高速铁路全长2281公里,是中国南北向最长的高速铁路。

  京沪高速铁路是中国人修建高速铁路梦想的起点,全长1318公里,是世界上一次建成标准最高、速度最快的高速铁路。

  哈尔滨到大连高速铁路,全长921公里,是世界上首条在高寒地区修建的高速铁路。

  兰州到新疆高速铁路,全长达到了1776公里,穿越了戈壁、荒漠,通过了四大风区,是中国最西端的高速铁路,未来将联系到俄罗斯的莫斯科。

  合肥至福州的高速铁路全长808公里,途径中国七大自然风景区,被誉为风景最美的高铁。

  上海至昆明的高速铁路是去年年底最后一段全线贯通,全长2252公里,是中国东西向最长、经过省份最多的高速铁度。

  截止到去年年底,高铁客站一共建成了676座,其中特大型车站52座,北京南站、上海红桥站、武汉站、广州南站,是其中最具代表的特大型综合交通枢纽。

  这组图片是中国动车组产品的谱系,最右下角的新型动车组是今年刚刚上线运营的,是一个姐妹篇。

  下面我介绍第二个方面的内容,高铁网络对经济社会的深远影响,以及在国际社会上产生的广泛反响。

  随着高铁逐渐成网,高铁经济正成为国家经济的新引擎,高铁正构建经济发展的新版图;极大地缩短了时空距离,带来了显著的同城效应;极大地改善了出行的品质,使百姓的出行更加便捷化,生活同城化,品质高端化;扩大了区域的可达性、串联性,促进的旅游稀缺资源、独特资源的开发,拉动了文化旅游产业的井喷;优化了城市的空间布局,带动了城市的扩容提质,拓展了城市发展空间,实现了城市的平衡发展;提升了城市的综合经济竞争力,据最新的研究报告显示,通高铁的城市与不通高铁的城市相比较,综合的竞争力提高了71%,可持续的竞争力提高了57%。极大地完善了综合交通运输体系,整体的质量和网络的效率得到了显著的提升。

  中国有三张外交名片:乒乓外交、熊猫外交、高铁外交。高铁无疑是一张最亮丽的名片,标志着中国外交开始走向与世界第二经济体国际地位相匹配的经济外交的发展道路。

  世界各国的政要、专家学者对中国高铁的一个评价。

  美国前总统奥巴马在2010年的国情咨文当中这样说到:从第一条跨洲铁路的诞生,到洲际高速公路系统的建成,我们国家向来走在世界前列,我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。

  伦敦的前市长鲍里斯·约翰逊说,感到惊奇的不仅仅是高铁的速度、安静和舒适,更重要的是中国修建高铁的效率。

  国际铁路联盟高速铁路部总监巴伦说到,铁路发展正进入一个大时代,中国正成为全球的领跑者,世界铁路的未来在中国。

  这是各国的元首、政要和学者考察中国的高速铁路,左上角2015年李克强总理陪同中欧16国领导人共乘中国京沪高铁的一张图片,这也绝无仅有的。

  中欧班列已成为世界著名的物流品牌,“一带一路”建设的重要平台。截止到上个月15号,累计开行3600多列,覆盖了欧洲的11个国家、29个城市。

  铁路,特别是高铁的迅猛发展,海权强国与陆权大国,地缘政治博弈的格局正悄然改变,陆权正加速回归,在这个大变局中,国之重器——中国高铁正在助推中国内陆率先在世界的复兴。

  下面介绍第三个部分,高铁和民航协同发展,前景广阔,而且有着非常良好的合作基础。上海虹桥综合交通枢纽是铁路与民航等部门通力合作的成功案例;石家庄正定、成都双流、武汉天河、三亚凤凰等10余座机场也相继引入高铁,实现了空铁便捷换乘。

  高铁与民航同为综合交通体系的重要组成部分,新一轮交通规划为双方深度融合发展描绘了蓝图,我认为应发挥各自的优势,良性竞争,提高组合效率,共同提升交通运输供给结构的灵活性。

  第一点建议是加强规划的对接。主要是两个方面。一个方面是加强综合交通运输枢纽总体规划的研究;另一个方面是要强化通道与枢纽、城市与战场、铁路与民航的统筹协调,推动统一规划、同步建设、一体运营。

  结合北京新机场、天津枢纽、雄安新区的规划,同步规划建设一批高铁、城际市域铁路,实现京津冀机场群之间、机场与中心城区之间高效便捷的交通圈,助推京津冀世界级机场群的建设。

  第二点建议是打造综合交通枢纽。以便捷换乘、提升服务为根本,建设高铁、机场为中心的综合客运枢纽,做到空间立体性、平面协调性、整体舒适性、文化延续性的有机统一,强化土地与空间资源的集约、高效的利用。

  高铁与民航综合客运枢纽应实现无缝衔接、零距离换乘,最大程度地方便旅客,提高效率。推动高铁、民航及其他运输方式在售票区、等候区、安全区、停车场等功能区统筹布设,提高设施设备利用率和公众出行的便捷性。

  第三点建议是实现信息共享。以精准服务,提升旅客获得感为目标,利用互联网、大数据等现代信息技术,推动高铁与民航信息系统的衔接,实现高铁、民航运输信息、企业信息、乘客信息等资源的互联互通,共享共用,共同打造智慧交通。

  第四点建议,增进互学互鉴,以沟通合作、携手共促发展为愿景。加强高铁、民航企业在服务质量、安全管理、应急处置等方面的交流借鉴,共同提升运输的服务品质、风险管控水平和突发事件应对的能力。

  女士们、先生们、朋友们,高铁、民航乃国之重器,高铁、民航的深度融合、协同发展,将共同开启美好新生活,构建中国经济发展新版图。最后祝论坛取得圆满成功,谢谢大家!
 

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

讨论会1:互联网与航空运输服务深度融合——互联网时代,航空运输服务应如何变革?
5 月 25 日 10:40 – 12:00
主席 讨论嘉宾

国际民航组织亚太地区办公室主任 阿伦•米什拉先生

演讲pdf下载
  • 云南省人民政府副省长 陈舜先生

  • 英国航空公司董事长兼首席执行官 高致翔先生

  • 新加坡民航局局长岑景棋先生

  • 交通运输部规划研究院院长 陈胜营先生

  • 国际民用航空导航服务组织理事长(CANSO) 杰夫·普尔先生

  • 阿里巴巴集团副总裁、飞猪总裁 李少华先生

阿伦•米什拉 各位上午好,欢迎大家来参加我们这一节的讨论。女士们、先生们,各位尊敬的讨论嘉宾,我们这一节的讨论重点围绕互联网和航空运输服务的深度融合进行讨论,我们今天请到了非常庞大的讨论嘉宾的阵容,共同参与这个话题的讨论。

  讨论的形式是这样的:我们先请各位嘉宾简单地做一个开场白式的介绍,然后我会提一些问题,根据我的问题进行讨论;如果有时间的话,我们还会请现场的各位听众提出你们感兴趣的问题。

  下面请各位讨论嘉宾上场:云南省人民政府副省长陈舜先生、英国航空公司董事长兼首席执行官高致翔先生、新加坡民航局局长岑景棋先生、交通运输部规划研究院院长陈胜营先生、国际民用航空导航服务组织理事长杰夫·普尔先生,以及阿里巴巴集团副总裁、飞猪总裁李少华先生,请各位上台就坐。

  各位尊敬的讨论嘉宾,欢迎来参加这一节的讨论。首先在我们开始之前,我想介绍一下这个话题的背景。在很短的一段时间里面,互联网影响到了我们生活的方方面面,几乎所有的经济领域都受到了互联网的深刻影响,大家如果看台上的这个幻灯片,从2003年到2015年,世界人口从63亿增长到了72亿,而互联网连接的设备却从5亿台增长到了250亿台。所以我们也预计3年之后,2020年人口增长也就是3、4亿,但是互联网连接设备将增长到500亿,人均的连接设备将会大幅度地增长。我们甚至都没有意识到,我们在日常生活当中多大程度上依赖互联网连接的设备,你的智能电话、ipad、电视、手表甚至眼镜,都是互联网连接的设备。

  我们来看全球大型企业,2007年从市值角度来讲最大的五家企业,都是石油公司、移动通信公司:中国石油、美孚、通用电器、中国移动和中国工商银行,这是2007年全球市值最大的五家公司。而今年2017年市值最大的五家公司,大家可以看到发生了非常大的变化,短短的十年时间,世界上市值最大的五家公司,已经变成了全部都是互联网公司,其中四家不生产任何有形的商品。所以短短10年时间里面,整个的行业以及商业世界发生了天翻地覆的变化。

  整个行业的市场环境都在发生非常大的变化,硬件、软件、基础设施都在发生变化,物联网、人工智能等等这些都在快速地发展,这对于我们的商业活动产生了什么样的影响呢?这个影响是非常巨大,而且是无处不在的。大家经常听到物联网这个词,什么是物联网?物联网就是把所有的物品,家用电器、汽车、手持设备,甚至发电厂等等这些东西都连接在一起,通过网络、通过传感器,通过一系列的设备连接在一起。所以我们面临着2020年有500亿个不同的智能设备连接在一起,形成的庞大的物联网的体系。

  机场也不例外,航空器也不例外,整个航空业无数的设备、无数的飞机、无数的机场基础设施,都是物联网的组成部分。所以在这个当中,整个的航空管理、空运的管理系统也深深地受到影响,我们作为消费者来说,在登机的过程当中,可能都不需要20秒钟的时间就会完成原本很长时间才能完成的值机,整个的效率提高了非常多。

  所以下一步商业模式的变化需要我们把资源投向哪里,我们怎么样来维护机队,怎么样来更好地管理航空企业,怎么样利用新技术使行业的效率得到提升,还有无人机的出现、气球的出现等等,在前面的演讲当中也已经提到了这些无人航空系统的出现。刚才我们讲到世界上最大的企业,亚马逊、Facebook、Google等等,都在大量地投资新的无人机和无人飞行系统,很快在未来的10年当中,无人机将会成为一个价值900多亿美元的产业,而这个对于我们现在的传统航空会产生非常深刻的影响,所以我们一会儿会请各位介绍你们的观点。

  阿伦·米什拉:新加坡樟宜机场是世界上少有的有情绪管理服务的机场,换句话说只要让乘客进入到樟宜机场的范围内,他们就有一套流程来很好地管理乘客的情绪,让乘客有一个非常愉悦的心情。

  刚才我们进行了非常深入的嘉宾讨论,因为时间的关系不可能面面俱到,在这里我想感谢各位讨论嘉宾给我们分享你们的真知灼见,你们也代表了不同的机构、不同的行业,也给我们分享了来自不同行业的观点。面对全新一代的消费者,我们需要改变我们的思维方式。作为一个传统的行业,我们怎么样来进行企业管理,怎么样来实践我们新的商业模式,我们需要首先改变我们的经营理念和我们自己的观念,这是非常非常重要的。

  刚才我们也举过一些例子,在空管方面、机场运营方面、人工智能、大数据以及新技术的应用方面,我们怎么样去非常灵活地应对外部环境的变化。另外,我们也提到了怎么样建立起一套一体化的、非常完整的、综合性的交通运输体系,来给顾客提供无缝连接的交通运输服务,这也是一个非常重要的话题。

  刚才我们也听到了一个概念,就是我们怎么样能够有一个高度互动的、非常灵活的监管机构,和行业之间的一种对话机制,刚才新加坡民航局的局长也给我们介绍了和空客、和其他行业的一些重要企业,监管机构怎么样和商业界共同保持这样一种紧密的合作,来共同解决一系列非常重要的挑战,包括网络安全方面的一些问题。

  最后,我想再次感谢各位讨论嘉宾的贡献,这一节的嘉宾讨论就到此结束,谢谢。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

陈舜 谢谢主席先生,这几天我们还沉浸在“一带一路”高峰论坛所带来的氛围当中,在这个论坛上我们看到各国的领导人、各个国际组织的领导人坐着飞机来了,坐着飞机去了,飞机成为这个论坛的一个重要的交通工具。所以这个时候来讨论航空业的问题,我们还处在这个气氛当中。

  这次论坛的主题是互联网时代的城市群、机场群,让我们有机会更加深刻地思考“一带一路”建设当中关于这个“带”和“路”的相关的问题。上午我们听到一个非常深刻的、高水平的报告,冯正霖局长讲到,人口的聚集导致了人群的聚集,人群的聚集导致了城市群的形成,城市群的形成推动了机场群的形成。这个作用不是单向的,反过来也一样,机场群的形成也推动城市群的形成和人群的聚集。这三个群:人群、城市群、机场群,在互联网时代,由于互联网的影响,这三个群都在重构的过程当中。

  我可以给大家举一个例子,我们云南的例子。云南是一个世界知名的旅游目的地,游客的人群的聚集,推动了城市群的形成,也推动了机场群的形成。去年到云南旅游的人次达4.3亿,这4.3亿人次当中10%左右是坐飞机来的,我们昆明的枢纽机场去年吞吐量达4200万人次;另外还有4个吞吐量百万级的机场,还有14个运营的民用机场,这是今天的数字,明天就变成15个。昆明这个枢纽机场、4个百万级的机场和15个运营的民用机场,在我们省内构成了一个小的机场群,这个机场群的布局跟刚才我说的4300万游客的分布,基本上是一致的。所以这个例子也说明了人群、城市群和机场群的一个关系。

  这个群的形成在互联网时代带来了很大的挑战,机场如何管理得更好,效率如何进一步提高,旅客的服务质量进一步提高,都是我们面临的一些大的难题。这次会议的召开,我们有机会在这个论坛上听到各位的意见,对于我们进一步改进这方面的工作也很重要。我就先说到这里。

  阿伦·米什拉:您的教育背景非常好,比如说物理和世界经济,这方面你的知识都非常丰富。上个月我去您所在的省参加了一个关于机场方面的研讨会,云南的机场集团能力是非常强的,有合作性的决策过程,尤其是昆明机场是一个非常好的典范,是一个非常大的枢纽性的机场。通过使用互联网技术,使得各个利益相关方进一步加强合作,改善性能,您所在的省政府责任就是要照顾本省的人民,同时要照顾本省的企业。所以我想问您,您觉得地方政府在支持民航行业发展,或者促进技术变化当中应该起到什么样的作用,最终给乘客带来便利和促进行业持续的发展?

  陈舜:谢谢主持人对于云南机场、云南航空的关注。机场是一个多种要素聚集的地方,是多个部门集中工作的地方,也是对效率要求很高的地方。在机场工作的部门都有各自垂直的管理系统,机场的这些要素都归属于不同的领域,如果把这些集中办公的部门汇聚的要素组合在一起,提高效率,关键是协同。

  上个月国际民航组织亚太区在云南召开机场协同决策系统的技术和工作会议,就是为了汇集国际上一流的专家,从技术的角度、技术的层面共同来解决这么一个问题,提高机场的的协同功能,主体是机场,主体是企业,政府是起一个推动作用,通过统筹、规划、支持来推动,使得各部门职责更加清晰,协调更加顺畅,资源的配置更加有效,信息能够共用共享,使得各个要素之间、各个部门之间更加顺畅,以此来提高协同的水平,提高机场的效率。谢谢。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

高致翔 非常感谢,英国航空公司3年之后就要庆祝它的百年诞辰,我们现在有300多架飞机的机队,在世界各地180多个机场都有运营;在中国,我们服务于20多个不同的机场航线。我们每年都有很多的压力,尽可能让我们这家百年老店变得更加年轻,因为这是一个古老的行业、古老的公司,但是我们要尽可能让我们变得越来越年轻。

  世界各地有各种各样的威胁,包括地缘政治方面的威胁,但是我认为整个航空业目前面临的最大的威胁就是数字化的浪潮。数字化的革命带给我们这个传统行业的威胁,对我们的人、运营企业的方式,都带来了很多的挑战。今年在北京主办的这个论坛的主题恰逢其时,我们要考虑数字化革命对我们产生的影响,而数字化革命在中国发展的速度和它表现出来的形式,在全世界来说都是领先于世界其他市场的。

  在电子商务发展的过程当中,中国是引领世界的,而数字化革命对中国各个行业的影响程度也是大于世界上其他的很多市场。正因为这样的一个情况,接近百年的英国航空公司也开始尽可能地变得更为年轻,来迎接这样一个数字化时代的变化,谢谢。

  阿伦·米什拉:谢谢陈先生,接下来我有两个问题我想问高致翔先生,第一个非常简单,第二个有点复杂,我们先说第一个问题。英国航空公司在行业当中在运用现代技术方面是一个领军者。英国航空公司曾经是最早地在机舱里面使用ipad,减少纸质化办公。目前你们有一个让有技术优势的创业公司在你们的飞机上去尝试他们的新技术,这是一个很大的创新,您也是这个项目的推动者,能不能向我们进一步介绍这个项目?

  高致翔:这是一个支持创业企业的项目,我们这个项目为期12周,我们请400家创业公司来参与,最后筛选出了14家公司来到这样一个场所,每一家公司有5分钟时间来介绍他们的技术,最终我们选择了5家企业。在10周的时间之内,5家公司就推出新的产品,这些产品最终是要互相竞争的。我们最后选择了两家公司,在这两家公司当中进行投资,我们还会进一步在同样行业的其他公司进行投资。

  我们做这个项目主要有两个目的,第一就是要了解一下小的公司到底怎么样来应对大的公司;第二个目的就是让我们的员工、让我们的人员有机会来了解一下,到底这些小公司有什么样的能力。他们其实没有什么障碍,会更加高效。这个项目是非常成功的,让我们了解新的技术,同时也帮助我们在企业里面培养这样的一种文化。谢谢。

  阿伦·米什拉:第二个问题是关于互联网的。我们都讲到互联网给我们带来很多好处,但是互联网有一个问题,就是它是不是会对航空公司带来一些问题,比如说各种不同的旅游网站,还有价格的问题,怎么定价?现在价格是区分航空公司的唯一标准,如果一个航空公司想把自己做得有差异化,它应该怎么做才能更好?现在很多航空公司获得新的客户很难,也就是说你必须要打价格战。

  自从1996年到现在,机票的价格一直没有向上调整的空间,对于航空公司来讲,我们的投入就没有更多的资金来进行今后的发展。如果这个形势不改变的话,以后还会这样,因为乘客对价格非常敏感,未来你们怎么看?有没有其他的因素可以考虑一下,能帮助我们带来更多的客户?

  高致翔:我觉得现在的情况跟你讲得不一样,现在的情况比1996年更差,我曾经看过一个黑白电影,也就是在伦敦大街上买机票,他说我想买一张到罗马的机票,60镑就可以买到;今天的机票价格比60镑还贵。

  目前来说怎么样能够成功呢?有两个因素能够保证成功,第一要保证我们提供的是客户所愿意支付的那种服务,如果你只是想买便宜票的话必须要这样,如果他想要比较好的位置、航空餐食比较好、服务比较好,必须要保持灵活性,也就是给客户提供的选择必须要多样化,让他能够选他想要的体验,需要花多少钱能够得到这些体验。

  第二个因素更加清楚,就是必须要把客户体验以最好的方式提供出来。互联网今天帮助我们做了一些非常好的事情,比如说帮助我们改进服务,我可以提供一个报价,如果你在北京开会,两个小时之后要去上海,那么你可能赶不上这个航班,因为现在的交通比较拥堵,我可以给你提供另外一个航班。两个选择,选择价格,当然还有最好的服务。

  提问:高致翔先生,请问互联网时代,航空运输服务的未来发展趋势是怎样的?现阶段航空公司面临的最大挑战是什么?

  高致翔:非常感谢,在之前我的发言当中,我已经讨论了一些趋势。第一,产品的灵活性。产品的灵活性是一个非常重要的考虑,我们可以非常灵活地去选择。不管你是用于商业的目的还是自己家庭出游等等,能够非常灵活地去选择各种不同的产品组合,这是非常重要的,这也是给顾客提供非常便捷的体验的一个重要的方面。

  第二就是服务,我们要让客户的体验非常完美。服务是非常重要的,怎么样能够非常便捷地帮助顾客无缝连接各个不同的交通运输的模式,让他们在整个出行的过程当中感受到便捷和温暖,这个是非常重要的。作为航空业和技术提供的企业来说,我们可以给我们的顾客提供更好的服务。所以刚才我讲,怎么样让顾客更加灵活的选择,给顾客提供更加完美的体验,这是我们要做的。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

岑景棋 非常感谢,我想讲的是互联网大规模地影响了我们今天的航空业,而事实上新的变化、新的发展即将发生,会对我们的行业产生革命性的影响。互联网在过去对我们产生的影响是显而易见的,现在新的飞机通过大数据的设计,和我们上世纪七八十年代设计出来的飞机是完全不一样的;而机场航线的网络运营更加一体化,更加和大数据结合在一起,而这些大数据反过来又对运营效率的提升和安全程度的提升产生了积极的影响。对于机场也好、对于乘客也好,这些都是好消息,因为效率提高了、成本降低了、便捷程度提高了、舒适程度提高了。

  目前电子商务的发展趋势非常快,这样一个趋势会进一步延续下去,世界各地更加融合到互联网经济当中来,我们会看到互联网给我们带来的更多的好处。整个航空交通管理的过程当中,我们怎么样能够更加好地提高地区内航空交通管理的效率,通过大数据和现代互联网技术的应用,可以大大地减少延误的比率,提高整个交通管理的效率。

  但是我刚才讲了,这只是一个开始,在未来我们会迎接更加多的技术的应用,比如说深度的机器学习、大数据所推动的人工智能等等,会对我们这个行业产生革命性的影响。所以我们说整个进程只是刚刚开始,在未来我们将迎来一个更加安全、更加高效、更多创新的行业。

  那么新加坡是怎么样做的呢?新加坡目前在实施两个基于新技术的创新项目,我们在过去的几年当中,从同行身上学到了很多东西。一个项目是关于分析能力的提升,怎么样能够有一个基于大数据地区性的高度可预测的分析能力的提升,这是我们用于提高航空安全的一个预测分析系统。不管是政府监管部门、航空业,都可以非常好地利用这样一个以大数据为基础的高度可预测的安全分析系统,来提升我们的安全,降低成本。

  第二个项目主要是樟宜机场,提升机场运营的效率,让整个机场变成高度自动化的效率,利用大数据,通过自动汽车、完全自动化的摆渡车和机场内的车辆,来提高我们转机的效率等等。

  我们面临很多的机会,利用互联网,利用新的信息技术,我们航空面临巨大的机会。但是我们同时也面临很多的风险,其中一个风险就是网络安全的问题。有一些机场也报告了他们被黑客攻击的案例,所以我们相信这个问题是变得越来越严重了,而不是有所改善。随着我们的互联程度的提升,不管你在安全方面做了哪些努力,但是机场或者整个航空系统的网络安全,永远是一个软肋。谢谢。

  阿伦·米什拉:作为一个监管者,也将会遇到这样一个问题,就是形势发展太快,作为监管机构可能赶不上形势发展和技术的发展。在很多的情况我们发现监管部门需要应对不断变化的情况,要对我们的人员进行教育,让他们了解新的技术、新的流程、新的产品,我们知道一刀切的方法不能解决问题,怎么样让监管人员不断地更新,与时俱进?

  岑景棋:作为一个监管人员,我们总是在这种情况下又想创新,又要支持行业的发展,又要保证安全;一边是天使,一边是魔鬼,都在跟你说做这个、不做那个,我也不能说哪个是天使,哪个是魔鬼。对于监管人员来讲,有一点我们比较放心的就是作为一个监管人员并不是单打独斗的,我们总是面临着同样的问题,我们相互之间学习,当然也总国际民航组织学习。

  给大家举几个例子,新加坡在无人机方面做试验的时候,我们研究了一些很多国家对无人机监管的政策,其中包括中国,中国实际上在直升机技术方面是一个非常发达的国家,我们把这些学到的知识定制化到我们新加坡的具体情况之下,我们确实得出了一套适合我们的监管政策。我想说一开始我们有了监管机构,我们知道技术发展很快,可能一夜之间你的监管政策就落后了。

  那么我们要做的是什么呢?就是要和整个行业共同合作,和创新者共同了解今后的道路,我们把它称之为监管的理论,比如我们要做一些监管的设计,有些参数我们不知道怎么做,与此同时我们还要获得安全,我们可以和行业一起来做。我们和空客公司进行合作,用无人机进行快递等项目,灵活性非常重要,灵活地应对变化。无人机的监管是非常重要的,我们现在确实在不断地审议我们对无人机的监管,实际上两三年以后,可能这个无人机的监管政策就过时了,不会等太久,最终我们怎么样用新的形式进行应对呢?就是要向别人学习,要谦卑,同时要做好准备,随时跟别人合作;最后还要灵活,很快地能够应对和接受变化。

  提问:请问岑景棋先生,智慧机场是当下时髦的名词,大家总以新加坡樟宜国际机场为样本,您认为智慧机场应该包括哪些内容?

  岑景棋:这个问题提得非常好,首先我想讲的是,对于樟宜机场来说,我们最重要的永远是客户的体验,也就是乘客的体验。樟宜机场要想维持一个非常好的客户体验,是变得越来越难了,为什么呢?因为我们的规模总是有限的,当乘客数量越来越多的时候,你的这个体验就会越来越差。人少一点,体验会好一点;人多的话,整个系统越来越复杂,潜在的让顾客感受到一个非常好的乘机体验、出行体验的难度就会加大,所以我们需要技术来帮助我们维持这样一种体验水平,我们的规模有限、人数有限,只能靠技术来补这个短板。

  我们现在也在考虑怎么样更好地和我们的合作伙伴实现这种对接,提供一体化的服务。刚才提到过我们在樟宜机场也有自动化的一个项目。技术当然只是我们整个项目最容易做的一部分,而难做的那部分内容一直以来都是这样,还是人和人对接的环节。装一个机器容易,把这个系统的一部分机器化、自动化容易,但是最终还是要落实到人和人的互动,怎么样让流程当中能够真正地由人利用这些技术,给我们乘客提供更好的服务,让乘客有非常完美的体验,这个是我们的项目成败的关键。

  我们有一个梦想和愿景,就是我们最终要变成高度自动化。但是要想自动化,技术上面还没有完全做到,也不能支持全面自动化的机场。但是我们在执行这个项目过程当中,我们要尽可能地让现有的工作人员熟悉这些技术;但是熟悉技术的同时,还是要让他们强化服务第一的这种认识,我们的合作伙伴给我们提供了很多的支持,但是更加重要的是怎么样让我们服务的供应商、合作伙伴也能够有乘客第一、体验第一的观念,往往是非常重要的。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

陈胜营 各位嘉宾大家上午好!很高兴有机会来参加今天这个论坛,我想跟大家交流的是关于综合运输一些认识。

  大家知道,随着世界各国社会经济的发展,人们对交通的需求要求越来越高,要求更安全、更顺畅、更便捷,尤其是各个不同的方式之间能够实现更顺畅的衔接,这是各地得出来的基本经验和要求。另外一个方面,近几年互联网技术的出现,对我们既是一个挑战,更是一个发展的促进,使我们改进交通服务提供了各种可能。

  除了各种运输方式,公路、铁路、民航,各自提高自己的服务能力和服务水平以外,老百姓更需要各种方式之间的零距离换乘、零消费时间的对接。过去几年,包括中国,包括世界其他国家都做了很多工作,以多式联运、现代化的枢纽为代表的现代化交通工程都在出现,我相信经过大家的努力,经过经济社会的发展,会有更多更好的综合性的交通设施提供给社会,提供给人民,谢谢大家!

  阿伦·米什拉:我想请问陈胜营先生关于技术转让的问题,技术转让通过正式和非正式的合作方式,我们知道现在有很多的技术研究机构,还有一些小公司,他们的技术开发得非常快,但是面临一个共同的问题,就是研究人员和行业之间怎么样建立双向对接合作的通道?另外我们要让用户体验,然后再反馈给研究人员,研究人员再根据这些体验不断地完善,您能不能介绍一下应该采取什么样的战略,使研发人员、行业和用户本身,共同地来使我们的技术开发得更好?

  陈胜营:这个问题主要是涉及科研的质量问题。我觉得用户的需要,包括合同单位,包括政府,包括老百姓,是做好一个科研成果的最根本的目标和要求。这方面首先要从工作本身就应该深入地相互沟通和了解,尤其是对方,甲方、乙方的要求和想法,应该在做工作之前、工作之中以及工作之后,做充分的沟通和了解,有什么意见及时的反馈和更改。

  另外随着信息化技术,尤其是互联网的发展,过去很多的沟通方式、收集信息的方式,包括打电话、写信、面谈等等。现在有了互联网,能够使得沟通、交流信息往来的技术有了一个质的飞跃,应该说对于科研的成果具有很大的促进和帮助作用。谢谢大家!

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

杰夫·普尔 谢谢,大家早上好,大家可能不了解我们组织,我们是一个国际民用航空导航服务组织,我们代表的是导航服务的供应商。我们今天听到了很多在互联网的时代,全球的运行方式受到的影响,我觉得空中交通管理这方面肯定是受到了影响。在互联网时代有很多新的技术,使得我们能够改变全球的空中交通管理的方式,另外我们也看到全球交通管理在很多其他的方面也受到了影响,比如说空域、无人机、气球等等,空域的需求方越来越多。

  这样一来,就会对我们在空中交通管理的思维以及我们如何更加有效地管理空域方面,产生了一些变化。我们也看到空中交通管理的方式现在正在变化,这对于企业的导航服务供应商的商业模式也产生了很大的影响,现在因为技术的快速变化,以及飞行高度等方面的一些变化,使得我们在空中交通管理方面有很多很多的变化,越来越自由了。

  我现在想讲三点,第一个就是新技术进入空域的需求方。首先无人机给我们带来了很多的机会,它改变了人、企业、国家组织的运行方式,但是从空中交通管理的方面来讲,无人机在安全方面带来了很多挑战,我们也学会了如何去重新思考原来我们在空中交通管理方面的一些传统的想法,我们和无人机各方进行紧密的交流和合作,来保证无人驾驶系统的管理能够和传统的空中交通流量的管理紧密联系。我们知道空域是否能够可用,要看我们的容量是怎么样的,我们要看具体的情况。

  另外我们也看到,现在很多的太空方面的一些设备的增加,将来还会有进一步的增长,比如说导航卫星等等,还有太空旅游行业的发展也是一个驱动力,我们现在在更低的空域活动需求越来越大,尤其是有些公司提供互联网服务,还有一些气球等等进入到空域的情况越来越多。

  在过去我们的空域有很多的限制,但是现在太空行业的发展越来越多,我们也需要考虑到商业飞机和传统的太空,还有很多其他方面的综合考虑,他们对于空域需求的综合考虑,所以我们要和国家和其他利益相关方更好地交流,看看怎么样更好地管理我们的空域。我想空中交通管理行业也充在分利用发展的趋势,来追踪飞行的轨迹和空中交通管理的工作。

  第二点,我之前提到过技术帮助改变了空中交通管理的运行,我们明年就会有一个以太空为基础的ADS-B,这样将会促进我们在海洋还有边远地区进行更好的监视,这是目前我们做不到的。我们看到空中交通控制塔的数字化也使得远程的控制塔能够得到管理,使我们以比较低成本的方式来管理一些以前我们没有办法进行管理的地方。

  最重要的一点,从技术发展的角度来讲,SWIM这个技术能够保证所有的信息在合适的地点提供给所需要的人,保证了信息安全。我们也看到空中交通管理的自动化使得飞机能够更加近的进行飞行,这就意味着我们要改善我们的运行能力,使得这种现象成为可能。

  现在还有人工智能,在新的技术角度下,人工智能会起到更加重要的作用,可能很快会取代现在人的操作。空中交通管理是一个传统的以人为基础的行业,在未来这种新的技术可能带来新的挑战。另外,我们也要说服国际民航组织和其他的监管部门迅速地适应现在的变化,采取行动,允许我们的行业改变管理的方式。

  最后,从商业模式的角度来讲,我觉得国家有必要意识到现在的趋势,我们要敦促政府做到以下几点。

  第一就是要保证监管和空中交通管理的运行是分开的;第二是空域和管理的组织方式要符合空域用户的运行需求,而不是根据国家的边界;第三是以性能为基础的空中交通的管理;第四点是要允许空中导航服务的提供商能够作为一个正常业务的方式来进行运行,而不是把它们作为被管理的一个国家机构。

  我们看到这个行业有很多的变化,我希望简短地向大家进行介绍,但是要讲的真的很多,我主要是想强调在互联网的时代,空中交通管理部门、更多的利益相关方,包括国家必须要做出相应改变。谢谢。

  阿伦·米什拉:您刚才讲到导航服务供应商的问题,引进了新一代的空管设备、高性能系统的整合系统,当然还是靠互联网的发展实现的,今天早晨国际民航组织秘书长都提到这个问题。还有一个就是网络安全的问题大家要注意,很多的航空导航、空中导航的开发商,都讲到了网络安全是一个挑战,我想说这个挑战本身是一个巨大的挑战,有时候大家不重视,除非你真正受到影响以后,才觉得网络安全是一个最大的挑战。

  我知道我们大家都在认真地考虑这个问题,您能不能讲讲有什么样的计划和策略帮助我们的成员认真地考虑,使用什么样的措施来应对网络安全的问题,尤其是能力比较弱的客户。谢谢。

  杰夫·普尔:我觉得你肯定要问这个问题,好像一个19岁的黑客一样,这是一个非常重要的问题,我想说空管其中一个重要的方式,就是我们要对我们的成员增加附加值,怎么增加呢?就是通过绩效、标杆、共享最佳实践,尽早地实施一些新的安全运营和空中管理的技术。

  一个最好的例子,我们有一个管理网络安全风险的指南,为什么这是一个非常好的例子呢?因为我们在安全方面得到了广泛的赞扬,被称之为最佳实践的指南,实际上有三方面。第一个就是提升大家的意识;第二是共享风险方面的信息以及我们和民航组织的工作成就;第三是共享最佳实践。

  我们现在面临三个主要的挑战,第一个挑战是传统的航空运输,到了网络安全这个领域中,我们的眼界必须要跨出航空业,比如说银行,因为银行在这方面有更好的做法,所以我们要从金融界学到一些东西,应对我们以前没有遇到过的风险。

  第二就是应对空中风险管理的问题,我们有一个开放的信息架构,所有的信息很快就会传播过去,因为我们有一个开放的架构,这个架构越开放就会带有风险。

  第三个挑战就是我们必须要做到这一步,就是讲到网络安全的时候并不是一个新的问题,并不是我们所做的工作中增加的一个负担,实际上航空业的安全是最重要的,网络安全应该是我们安全中的一个重要的组成部分,这是一个基本性的东西。这就是我们所面临的挑战,但是我们现在也是在非常认真的应对这个问题做研究。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

李少华 谢谢,我有12年在航空公司从事技术的经历,过去的几年也是在互联网公司通过技术帮助航空公司做一些事情,所以我想分享一下我看到的互联网技术对于航空运营的一些变化,或者说我们看到的一些机会。

  从技术的角度上讲,我的理解是在过去10年,或者更聚焦到过去的5年,移动互联的技术以及数据,还有我们今天看到过去两三年正在形成新的生产能力的大数据的计算能力,有可能会对于整个航空运营造成一些影响或者一些机会。

  我们看到数据正在成为很多产业链上的一个新的生产资源,移动互联的连接技术可以提高我们和消费者,或者企业内部运营过程中的效率,进行实时地计算。由于云计算的能力,有可能为我们过去预先的决策向实时的决策,从一个局部或者是单点的决策能力向实时地全局决策能力的演变。

  具体到在阿里过去7年来,我们跟航空公司的沟通和互相支持过程中,我们看到这样三个技术在以下几个方面影响我们的运营体系。第一个是行前的航空服务,对于消费者而言,绝大多数行前的服务已经通过互联网的技术承载;行中的服务,有大量的基于用户端的数据的利用,正在优化和让消费者的行程体验变得更好。我今天想谈的是在未来逆向的服务流程上,怎么样利用互联网的技术提高效率,这个方面还有很大的文章可以做。

  第二个影响是在营销上,过去的十年中国整个的航空分销体系发生了翻天覆地的变化,但是今天我们看到这些渠道还仍然被定位成和过去传统的渠道相对立的一个渠道而已。我今天想表达的是,在整个营销体系上,基于大数据,基于实时互联的技术,互联网的平台有可能会从简单的营销,走向未来一对一的服务和定制的可能性。这一点我们也去展望一下,怎么样从我们今天简单的通过价格和通过舱位的匹配,有没有可能通过互联网的技术,民航的运营可以走向开放的产品设计。我们有没有可能从航空到整个大旅游的产品,从简单的航线产品设计向基于旅游目的地的一体化的产品设计;还有一个刚才提到的,从舱位、价格体系、收益的角度,过渡到我们真正能实现基于大数据、C2B的定制。

  最后一点,这些新的技术在互联网平台、互联网公司,或者很多行业,都已经对于企业内部的流程重组发挥越来越大的作用,有没有可能这个环节为未来的航空运营提供更好的动能,我们也很高兴可以看到这样的趋势。谢谢大家!

  阿伦·米什拉:谢谢杰夫,下面这个问题给阿里巴巴的李少华先生,今天早晨我们听到国际民航组织的秘书长讲到,在线买票2015年增加了70%多,也就是说电子商务公司和传统的航空公司之间有什么样的联系,怎么样能够让两个不同的行业发挥合力。我们都知道中国的海南、郑州都有很多的空港区,还有非常重要的东方航空公司,还有很多智能手机的生产厂商,他们生产了全球13%的智能手机,这些智能手机公司完全是靠机场,把产品运到各个市场。作为一个顶尖的电子商务公司,能不能讲讲航空公司在货运方面,怎么样为航空货运带来更高的效率?

  李少华:我先分享一下我自己跟航空公司合作的一些案例,去年我们和航空公司的合作,我们把一个非常小的地方,通过航空的方式变成一个旅游目的地,我们有五千人,他们不太相信我们有五千人会到那个小镇去。去年冬天有大概5万人通过我们的平台去到北欧的北极圈去旅行。

  我经常在杭州到北京这条航线上飞,过去的半年我看到越来越难买到商务舱和头等舱的票,我不知道国航有没有认识到这样一个问题,机型有没有可能做一些变化。这些其实就是互联网平台可能会比实际的承运企业更早地感知到这些消费升级的数据变化,通过这样一个考虑,我们跟国内外的民航企业正在深入地合作,我们主要是通过三个方面来帮助大家一起更好地服务消费者。

  第一个就是我们在构建一个服务的平台。今天我们在支付的领域几乎已经实现了百分之百的电子支付,在国内整个在线购票的比例已经接近70%-80%了,远远超过刚才主席提到的这个数据,我们还有很多的服务可以通过互联网来解决。

  第二、在营销领域还是刚刚开始,我刚刚提到根据消费者的需求,可能不仅仅是一个航班,可能是一条航线甚至是整个航线网络的消费需求的升级,有没有可能一起从简单的消费诉求到产品的设计,我想这个有非常大的合作空间。

  第三、作为互联网的平台我们有大量的数据。这些数据不仅仅只是我们消费者在互联网上的行为数据,其实也包括背后复杂的需求在变更或者是升级的数据。同样的互联网平台和企业也可以成为和航空公司一起构建数据分享以及互联的这样一个可能性。

  回到主席刚刚提到的关于货运的话题,我们今天整个阿里的平台上,每天要运输超过7000-8000万个包裹运往全国各地。未来十年,也许全球通过电商平台每天运输的包裹数量要超过10亿个,我们没有办法想象那是一个什么样的概念。所以为了让消费者能够实现全球买、全球卖,我觉得我们整个电商平台和整个民航体系在货运上有非常大的合作空间,谢谢主席。

  阿伦·米什拉:还有一个补充的问题,也就是使用无人机进行快递,能不能给我们讲讲阿里巴巴有没有这个计划,就是今后用无人机来进行快递,有这个可能吗?

  李少华:我们对一切可能会提高效率和增强体验的科技都在尝试,包括您提到的无人机的送货。在我们杭州的园区还有一个非常有意思的现象,我们员工的快递是由机器人送的,而不是人工在送,它会帮我们把我们自己的快递送到我们的工位上,机器人可以非常灵巧地绕过行人、进入电梯。

  另外在我们整个物流的分发中心,我们会看到菜鸟网络的物流分发中心,都在大量地使用您刚才提到的一些新的科技,包括仓配的过程,都是通过机器人来实现。无人机的快递运送,除了在科技上的努力和尝试以外,还会涉及到监管、政府和方方面面的问题,我觉得这个问题可能需要更多的人来一起回答。谢谢。

  提问:请问李少华总裁,您如何看待航空旅游的未来发展趋势,飞猪与OTA(在线旅行社)相比,最大的优势是什么?

  李少华:趋势是一个特别大的话题,我想分享一下在接下来的一段时间,无论是旅游行业还是航空行业,我们要解决几个问题,或者说面临几个挑战。首先从互联网的数据可以看到,整个中国或者是全球的旅游消费升级,这是一个非常大的挑战。

  第二个挑战年轻一代,或者是在互联网、移动互联网下成长的这一代消费者,他们的消费价值观和社会的价值体系在发生变迁,我们作为旅游行业怎么样去面对。

  第三个是我们今天提到的互联网的技术,尤其是大数据和云计算的技术,可能会给整个产业链本身都能造成非常非常大的,我们今天还没有办法估量的一些变迁的影响,如果我们在解决这三个问题的过程当中,可能会触摸到更多的趋势。

  第二个话题是阿里在做旅游业务过程当中,和OTA有什么区别。开个玩笑讲,我们最大的区别是我们用很少的人来切入到这样一个链条,希望帮助更多的服务商,包括航空公司、酒店,他们怎么样提高效率。所以我们在旅游行业最大的诉求,和阿里18年以来创业的愿景一致的,就是让天下没有难做的生意;我们和OTA最大的不一样就是,我们希望跟我们一起做生意的航空公司、酒店、旅行社能挣更多的钱、服务更多的消费者,而不是我们能挣更多的钱。谢谢大家!

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

美国城市群与机场群演变趋势及国家交通枢纽功能和布局
5 月 25 日 13:30 – 13:40

演讲pdf下载

题 目: 美国城市群与机场群演变趋势及国家交通枢纽功能和布局

发言人: 美国联邦航空局助理局长 詹尼弗•所罗门女士

詹妮弗·所罗门女士:

      非常感谢董局长,也非常感谢中国民用航空局和本次论坛的主办方邀请我,代表美国联邦航空局来做今天下午的第一个演讲,给大家介绍美国城市群和机场群演变的局势和国家交通枢纽功能与布局。

  在美国发展的过程当中,在进行民用航空系统现代化的过程当中,我们也经历了一系列的变革,美国经济的发展也依赖于民航的发展,美国的就业市场在很大程度上也依赖于民航的发展。从这个图上我们可以看到,美国航空业对美国经济以及就业的贡献,在美国有1.63万亿美元的经济活动是和民航有关系的,占GDP的5.1%,创造了10060个就业机会,每年运输价值5000万美元的货物。所以我们也在致力于不断提高民航运输发展的速度、效率,因为这对于经济增长来说,会起到一个非常重要的作用。

  我们也有一个现代化的议程,我们称之为下一代美国航空。在下一代项目当中,我们也在实施一些新的技术,提高整个系统运营的效率,减少延误,保证最大程度的安全。怎么样能够非常安全高效地来推动这样的一个变革呢?我们这个下一代项目从多方面来保障我们各个方面的合作。所以下一代航行新技术给我们创造了一个非常好的平台,来推动一系列利益相关方之间的合作。

  我们有四个最重要的项目重点,其中涉及到减少延误、确保安全、提高容量以及减少对环境的影响。其中重点的一个项目,就是利用现有的机场以及城市群的格局,来推动机场群和城市群的协同,对于现有的大型机场的跑道、通讯系统的改造来加大投资,这些都是我们项目的重点,我们也通过之前项目实施过程当中的经验和教训,对它们进行总结之后,推动下一代航空技术进一步的应用。

  我们也看到整个美国的大城市群有自己不同的情况,也有自己不同社区的特点,所以怎么样在城市群和机场群当地的特点基础之上,来形成一个更加高效协同的发展,是我们目前考虑的一个重点之一。我们在2009年开始了相关的大城市群和机场群区域协同的项目,希望能够在全国的这些城市群和机场群协同增效的过程当中,来提高效率、降低成本,为顾客提供更好的服务,更加安全的航空出行。

  怎样能够实现效率和预测性的最大化,怎样能够更加安全、更加高效地运营全国的航空系统,是我们最主要的目标。我们也找到了一系列的地区性的解决方案,来满足本地用户的一些需求,同时也优化全国的航空系统。

  具体我们怎么样来做呢?城市群如何进行运作呢?我们通过系统性的方法,实现基于性能的导航和空域设计、城市群和机场群与整个流程更加优化的协同。我们利用未来和现有的潜在的技术,加强机场和城市之间的合作,推动新技术的应用。同时也通过各个地区的具体情况来找到一些问题,同时提出问题的解决方案,来加强地方、机场群和各个城市群之间形成一个更加高效的网络。

  另外,在我们选出具体相关的重点问题的时候,也会进行优先程序的排序,我们会在了解问题的基础之上找到问题的关键,找到一些短板和瓶颈,我们会和各相关利益方进行合作,像空中交通管理的团队和行业。在全国范围内,和监管机构进行合作,形成一个协调机制。同时我们也在不断地通过这个项目降低管制人员任务的复杂性,从而实现效率和安全性的提高。

  为了实现这一点,我们经历了一系列不同的阶段,首先是城市群发展的阶段,我们有一个可行性研究的团队,来研究问题、发现问题;我们有一个项目设计和建设团队,基于研究团队发现的这些问题,我们来明确我们需要实现什么样的目标,有哪些具体的措施,哪些具体可测量的目标,通过最终的实施,来进行效果的测量,看看我们是否实现了最初的目标。这个过程中涉及到设计和流程的开发,涉及到运行和环境安全的评估,同时还需要进行项目的建设和培训,在这个过程当中需要和本地的各利益相关方进行合作。

  最后有一个项目建设后期的评估和改进的过程,在完成了这个项目的设计和实施之后,我们会对结果进行测量,然后进行评估,进行一些新的流程。评估之后在实施了某一个新的流程之后,我们会进行具体项目的效果评估,然后来进行改进。所以整个这个过程使得我们能够对整个项目的设计和实施进行监控,来实现我们预期想要实现的一个结果,同时对我们实施过程当中的问题以及成本控制进行监控,最终找到更好的解决方案,来进行下一步的工作。

  这个过程当中我们是需要进行各个部门的合作的,下一代的项目当中,我们是需要有不同的各相关利益方,同时也有一些子项目,比如说大型机场跑道的改建和扩建项目,就是其中一个非常重要的项目。我们是希望能够提高门到门运营的效率,我们会有一些具体的指标,每年我们会监控这些指标,在这个过程当中我们也使用了新一代的通讯技术来提高效率和安全性;同时我们也在利用最新的一些航空器材的技术,包括飞机相关的技术,然后通过新一代的通讯技术来加强塔台和飞行员之间的沟通效率。

  我们发现问题之后,会找到最佳可能的解决方案,通过实施的过程对结果进行监控,没有任何一个单一的项目可以实现所有的目标,我们认识到在美国所采取的这样一些解决方案,只是针对美国的形式;但是一个合作的做法,其实是可以在任何其他的地方来实现,从而进一步在地方和区域的层面上改善,为这个国家带来福利。通过利用这个项目,各个利益相关方可以安全有效地把技术整合到他们的运行当中,一旦成熟之后,就可以持续地带来好处,不断地适应新变化的环境。我们非常期待着把我们的最佳实践与我们的同事来进行分享,看一下如何来应对中国的挑战。谢谢。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

面向未来的欧洲城市群综合交通的融合发展
5 月 25 日 13:50 – 14:00

演讲pdf下载

题 目: 面向未来的欧洲城市群综合交通的融合发展

发言人: 欧洲民航会议主席 英格里德•舍费尔斯女士

英格里德·舍费尔斯女士:
       各位局长、各位同仁,女士们、先生们,非常感谢邀请我参加本次论坛,并且给我机会向大家介绍一下欧洲的交通运输系统。

  我们的欧洲民航会议是欧洲在民航方面的一个主要的协会,有44个成员国组成,我们致力于进一步促进欧洲航空运输系统的安全、可持续和高效的发展,我们在航空的各个领域,在过去的60多年一直是这么做的,包括和其他国家的合作,中国是我们最重要的合作伙伴之一。

  在最近几年,欧洲的航空运输每一年乘客是6.4亿,占全球19%的客运量,并且提供了190多万个工作岗位。从GDP的贡献来讲,航空行业的贡献大概是770多亿,也就是说航空行业对于欧洲经济的繁荣发展起着重要的作用。

  将来是怎么样的呢?在过去的几年,我们看到旅客运输在欧洲的增长,随着航空行业的发展,我们觉得将来可能在未来的20年,会以每年2.6%的速度增长,会促进更多的产值,并且会增加更多的就业;剑桥的经济学家预测,到2034年,航空行业将会进一步促进就业,将会增加170万个就业机会,并且增加1.2万亿元的经济总值。

  欧盟的交通网络包括公路、铁路、内陆河道和海上港口、机场,将欧洲的北部和南部、东部和西部结合在一起。自从2014年以来,这个网络成为一个核心的网络通道,将每一个成员国的基础设施网络联合在一起,并且将政策联系在一起,航空起到了非常重要的作用,同时也可以把地方和区域的节点联系在一起,240亿欧元的投资是非常有必要的,它可以保证交通网络的持续发展。

  在欧洲以及其他的地方,大的机场都是很多网络型航空公司的总部,比如说巴黎、马德里,旗舰型的航空公司都是在这些机场来运行的;支线航空主要是向枢纽机场提供服务,随着空中交通航权的开放,新的航空模式和点到点的交通运输已经成为可能,机场在过去的10-15年有了快速的增长。我们现在看到国际联通越来越便捷,现在机场在乘客和航空公司的引入方面竞争都非常激烈,将来的发展有一个特点,就是要进一步和铁路、公路连接,我们之前的嘉宾也提到过这一点。

  过去这么多年欧洲由欧盟所主导的自由化的政策是一个很大的成功,与欧盟邻国组成的欧洲共同航空区域,在这张幻灯片上大家可以看到。另外我们还和美国、加拿大等全球合作伙伴签署协议,另外还有一些正在进行的谈判,还有一些谈判已经结束。我们与中国、沙特阿拉伯、巴林等这些国家将来也会进行谈判。

  我们现在的一个挑战就是保证人口的迁移和商品流通,能够将更多的人和地点联系在一起,同时要减少对气候的影响。联运不同交通方式的结合、不同交通服务的结合是非常有必要的,我们应该在联运方面做更多的工作,这样才能真正解决可持续发展和互联互通的要求,主要的机场有必要和他们所服务的城市连接在一起,需要有更多的综合型、整合型的交通设施来帮助做到这一点;还要与火车、公交车等等各种各样的交通方式的连接也是非常有必要的。

  创新的、智慧的交通体系,对于建立一个现代无缝的欧洲交通体系是非常重要的,而且需要每一个人都会运用这样的体系,如之前讲到过智能机场、无人机、控制塔和一些崛起的新技术。我们还面临一些挑战,精简行政程序,另外信息和通讯技术也改善了很多行业,包括交通,现在我们已经有了更好的挑战。挑战就是我们要实现运输系统的数字一体化,同时不会影响到安全、安保和私密。

  这就是我的介绍,谢谢。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

服务京津冀世界级城市群建设的航空公司新网络布局
5 月 25 日 14:00 – 14:10

演讲pdf下载

题 目: 服务京津冀世界级城市群建设的航空公司新网络布局

发言人: 中国航空集团公司副总经理 马崇贤先生

马崇贤先生:

  大家下午好,京津冀世界级城市群需要世界级航空枢纽为之匹配,京津冀协同发展已上升为国家战略,战略实施的目的就是建成世界级城市群,而打造京津冀世界级城市群,需要世界级航空枢纽与之匹配,国航将把首都机场建设成为世界级航空枢纽为使命,贯彻落实国家战略。

  2015年京津冀协同发展纲要提出,提高首都机场枢纽服务功能,协助提升北京航空枢纽的国际竞争力。首都机场是京津冀协同的重大项目,对于北京的一市两场,民航局提出“适度竞争、差异化运营、优势互补”原则,符合北京市场实际。

  从客源分布看,北京首都机场和新机场同属北京市场,旅客群重叠度高,主要以北京市为基础,同时辐射周边地区。两个机场的发展要以是否提升北京国际航空枢纽的竞争力,提升中国民航业整体国际竞争力的高度来考虑,应坚持差异化运营,以实现相互支持、优势互补、互利共赢,两个机场形成合力,共同面对周边枢纽竞争和挑战,实现1+1>2的共赢局面。

  因此我们认为北京两个机场和京津冀城市群,核心是要在战略定位上形成适度竞争、差异定位、形成合力、打造中国力量的中国目标,避免同质化定位、资源内耗情况的发生。国航作为北京最大的基地公司,打造北京世界级航空枢纽责无旁贷。

  国航航线网络布局现状是,最近几年国航在北京网络覆盖的宽度和密度显著增加,已形成中国最大、最完善的国内国际均衡的航线网络,国际国内航线比例5:5。截至2017年4月,公司经营的客运航线条数达到395条,其中国际航线102条,地区航线14条,国航以市场为导向,继续优化市场结构,国际国内市场布局日趋均衡,在欧美远程航线上,国航已成为中欧、中美航线最大承运人,投入市场份额分别为21%和19%,全球航线网络的均衡发展,有助于流量的增长,有助于带动当地社会经济的增长,提升基地枢纽网络价值。

  国航在巩固好现有网络航线的同时,对未来的航线也做好谋划。首先重点是加密、加厚现有航线,国航虽然已经具备相当的基础,但是和欧美枢纽比起来,我们还是显得小,目前每天在首都机场运营635个航班,汉莎在法兰克福每天716班,英航每天617班,法航在戴高乐714班,AA在达拉斯每天1147班,土耳其在伊斯坦布尔每天809班,所以说国航在首都机场630多班的量已经具备一定的基础,但是和欧美国际枢纽机场比起来还有一定的差距。

  下一步国航在远程核心战略市场,提出稳欧洲、争北美、提澳洲的思想,同时继续坚持全球布局、战略引导,从全球网络布局的角度出发,补充非洲、中美洲的空白,丰富网络构成;深耕亚太,丰富亚太周边市场通航点,弥补网络与支撑枢纽发展;同时增加其他非枢纽基地亚太航线的投入,提高国航整体市场份额,开发新型出境游市场。紧跟国家战略,积极开发“一带一路”相关市场,6月1日开通阿斯塔纳,6月7日开通苏黎士等等。

  国航优化资源配置,助力天津和石家庄的机场发展,有效梳理资源短缺的局面,吸引周边市场。预计“十三五”末,国航在天津投入飞机超过40架,同时国航将增加各基地到石家庄的航班量。

  在不断加大投入的同时,京津冀城市群如何差异化竞争、优势互补,是值得我们前瞻性研究的主要课题,下面让我们看一看全球一市多场的案例。

  英国伦敦地区的五个机场有明显的差异化,希思罗机场主要服务洲际远程航线,针对商务旅客;斯坦斯德定位为低成本机场;城市机场定位为国家OD市场;卢顿机场定位是包机市场。纽约地区有三个机场,肯尼迪机场是国际机场,纽瓦克是OD机场,拉瓜迪亚是国内OD机场,主要服务于国内航线。法国巴黎地区,戴高乐机场是国际市场,奥利机场服务于国内航线。

  可以看到,全球一市多场的机场都通过差异化经营,满足不同的需求,建成世界级的枢纽。其中英国希思罗和盖特威克机场经过了曲折的历程,上世纪70年代开始的伦敦两场运营,由于未进行差异化定位,大量远程航线重叠,持续20多年之后终于不堪重负,随后两场航线网络开始差异化演变,重新定位,逐步由双枢纽竞争模式演化为差异化互补模式。以英航为代表的大型枢纽网络乘运人,专注以希思罗机场建设为世界枢纽;而盖特威克机场为国际和国内OD市场,主要服务于休闲市场。

  两个机场差异化定位实现了相互支持的共赢局面,奠定了伦敦航空市场繁荣稳定和国际枢纽地位。所以伦敦机场群给我们的教训和启示是深刻的,国航打造世界级枢纽机场需要多方的协同,成功运营需要具备六大关键要素:得天独厚的地理区位、实力雄厚的航空公司、充足的基础设施、便捷的地面交通体系、高效的运行体系、强有力的政府政策支持,包括航权、时刻等等。

  综上所述,首都机场已具备一定的规模和优势,但还有很大的差距和潜力,国航愿意协同首都机场,在民航局和北京市领导和支持下,优化网络布局,提升国际竞争力,共同打造世界级航空枢纽,为京津冀世界级城市群出力,谢谢各位。

  董志毅:中国航空公司的发展,几大航的发展是功不可没的,尤其是国航、南航等几大航空公司,他们的战略和战术确实让人愿意去倾听,刚才马崇贤先生所介绍的国航打造世界级航空枢纽的一些设想确实让人振奋,特别提出了适度竞争、差异定位、形成合力、打造中国力量的考虑,我们也特别希望国航利用好北京双枢纽建设的战略机遇,在打造京津冀世界城市群和机场群中发挥重大的作用,再次感谢马崇贤先生的精彩演讲。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

服务长三角世界级城市群建设的航空公司新网络布局
5 月 25 日 14:10 – 14:20

演讲pdf下载

题 目: 服务京津冀世界级城市群建设的航空公司新网络布局

发言人: 中国东方航空集团公司党组成员、副总经理 唐兵先生

唐兵先生:

 唐兵:各位领导、各位朋友、各位来宾,女士们、先生们:大家下午好!一年一度的民航发展论坛盛会,专家、领导们的精彩发言、交流互动,对于东航展望未来、把握方向、紧跟趋势、率先发展,起到了非常明显的引领和支持作用。在此我代表东航集团对会务组的邀请表示衷心的感谢!
    刚刚闭幕的“一带一路”国际合作高峰论坛,汇集了旺盛的人气,取得了丰硕的成果,指明了前进的方向,描绘了未来的宏图。习近平总书记强调,要继续把互联互通作为重点,以重大项目和重点工程为引领,推进公路、铁路、港口、航空、油气管道、电力、通讯等领域的合作,这不仅对我国航空企业参加“一带一路”沿线国家航空市场规划了重点、明确了方向,也为我国航空企业参与国际竞争与发展打开了空间。
    系统回顾东航近年来的发展历程,我们深切地感觉到坚定不移贯彻国家战略,把国家战略融入中心工作思考,推进创新,以使命在肩的豪气、一往无前的勇气,开拓出一条宽广的奋进路,走向昂扬的奋进曲。下面紧密结合东航的发展历程,从三个方面交流东航贯彻国家发展战略,参与机场群建设,提升城市群竞争力的认识和体会。
    第一、在服务国家战略中发展腾飞。作为我国国有航空公司和中央企业的一员,近几年来,东航始终坚持在国家战略框架下谋划企业的改革发展,紧紧围绕国家“一带一路”、京津冀协同发展和长江经济带三大战略,在参与、服务和支持国家战略中,推进综合实力的持续增强和发展面貌焕发升级,加强枢纽建设与构建国家战略相匹配的网络,构建东航北京、上海、西安、昆明的区位优势,积极配合党和政府加快推进枢纽建设,构建起了以上海为核心枢纽,以昆明、西安为区域枢纽的战略,全面推进“一带一路”建设,市场份额稳步提升。
    此外东航坚定实施国家发展战略,推进模式创新,探索与消费趋势相衔接的转型路径,在客运转型上,以电商平台建设为手段,深度挖掘客运增值收益,推动东航从传统的航空承运人向综合航空服务商转型。东航积极试水低成本航空,目前已初见成效。
    在物流转型上,走天地合一模式,在内部把两个物流公司改组成为新的物流公司为主体,其货运航空、机场货站、产地直达的几大板块,组成新的物流公司。目前正在推进混合所有制的改革,以专业化、市场化、国际化为目标,为飞机提供全生命周期的管理。
    深化结构调整,打造与发展目标相适应的发展格局。大力调整结构,持续推进运力市场,机型与航线相匹配。近五六年来,先后处理和淘汰了老旧飞机144架,目前东航飞机机龄平均5.5年,在全球规模航空公司排名靠前。
    大力调整市场结构,大力调整资本结构。资产负债率大幅改善,资产负债率从2008年的115%下降到2016年底的76%;大力调整人力资源结构,持续深化认识制度改革,关键技术人才队伍取得明显进步,人机比明显下降,市场化人才队伍逐步壮大。
    加速信息化建设,打造与商业模式相适应的互联网化东航。坚持发挥“互联网+”和空中移动互联的优势,大力推进互联网化东航建设,总体IT自动化覆盖率超过95%,初步达到一流航空企业的信息化水平,成为国家首批两化融合标杆试点企业。2016年以来,电商平台机票直销呈现爆发式增长势头,移动端日均机票销售额突破2000万元,目前东航直销占比已超过40%。
    加大国际化步伐,谋划与开放格局和协调的国际合作。2015年,我们成功引进美国达美航空为战略投资者,并与其缔结全球战略合作伙伴关系;2016年,与携程网签署战略合作协议,与迪士尼公司缔结战略合作伙伴关系,顺应“一带一路”建设需要,加快国际化步伐确定的“三步走”的国际化路径,即逐步推进网络国际化、相关多元的国际化以及投资和合作的国际化。
    第二,在区域互联互通中努力作为。长三角是“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带,具有举足轻重的战略地位。根据2015年国务院批准的长江三角洲城市群发展规划,长三角城市群包括26个城市,国土面积和人口约占全国的2.2%和11%。东航始终坚定不移地把长三角地区作为自己的大本营,以全方位、立体化、网络状的互联互通模式,为具有较强影响力和辐射力城市群提供强大引擎。目前东航在长三角城市群现有的12个机场全面投入运力,开通航线,长三角区域运力的投入占整个东航的60%以上。
    完善布局,壮大实力。东航在长三角主要城市的分子公司成立时间早、技术条件先进。东航通过运力优先、航线优先、资源优先、发展优先这四个优先,推动区域内分子公司的发展壮大,进一步完善上海、南京、杭州的三角布局,推进东航江苏公司成为全国中等规模的航空公司,推进与上航的营销、机务服务、信息、保障一体化,妥善处理好上航品牌与东航品牌的关系,调整结构,支持上航发展壮大。
    龙头带动,网络先行。东航把长三角城市进行定位,明确上海为龙头市场,南京和杭州为关键市场,合肥为重要市场,加强航线航班,提高市场密度和厚度。明确虹桥做精、浦东做厚的定位,在浦东机场建设四进四出的航班波,建成了目前国内领先的枢纽保障体系。目前东航在浦东机场的中转衔接航线达到了4083条,年均增长14.6%,中转人数年均增长21%。
    空地联通,一体运行。通过利用交通枢纽的优势,使长三角区域的旅客便捷地在空地交通方式之间中转衔接,在长三角实施市场产品服务一体化,成立营销大区,实施区域市场联动,结合江浙沪144小时过境免签政策,推进服务标准一体化,形成完善的服务网。
    第三个方面,在新时期、新阶段明确新目标。东航在综合分析国内外经济形势、科技发展趋势、消费结构性变化态势的基础上,通过发展思路的不断递进、发展战略的不断演进,向新的发展目标的不断迈进,提出了新时期12322目标,实现“打造世界一流、建设幸福东航”的两大战略目标为发展愿景,这是东航在“十三五”乃至今后一段时期都需要一以贯之的战略。三场战役,即转型发展之战、品牌建设之战及能力提升之战,是这个战略的重要组成部分。企业的发展只有以国家意志、国家战略共振同频,发展战略才能生生不息,发展道路才会越走越宽。
    东航将持之以恒地坚持创新开放的战略理念,为建设中国名强国做出自己应有的贡献!
    谢谢各位!
    
  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

适应城市群发展的珠三角机场群合理分工与协调
5 月 25 日 14:20 – 14:30

演讲pdf下载

题 目: 适应城市群发展的珠三角机场群合理分工与协调

发言人: 民航中南地区管理局局长 周毅州先生

周毅州先生:

  尊敬的大会主席董志毅副局长,尊敬的各位来宾大家下午好!很高兴应邀参加本届中国民航发展论坛,下面我从珠三角机场群与城市群新协同的视角,与各位来宾一道共同探讨如何实现珠三角机场群的合理分工与协调。

  今年2月份,习近平总书记在视察首都新机场时强调,新机场是国家发展的一个新的动力源,机场的内涵和外延正在发生深刻的变化,逐渐升级成为社会经济竞争的核心要素。从全球的范围看,世界级城市群必定与世界级机场群互相呼应,我们民航和地方政府要秉持这个新理念,适应新的定位,共同推动机场群与城市群的协同发展。

  珠三角地区战略地位突出,毗邻香港、澳门,经济发达。2016年生产总值超6.4万亿元,在全国的城市群中位列第二;而且珠三角地区是国家“一带一路”战略的重要节点和重要的发展区域,从珠三角地区的机场群来看,机场群虽然形成了一定的规模,但与城市群功能定位和发展的需求相比,无论在自身建设,还是在城市群协同发展方面,都存在着一定的差距。

  我想借此机会就如何实现适应城市群发展的珠三角机场群的合理分工和协调谈几点思考。

  第一,要借天时,从优化珠三角空域环境入题破局。空域环境是机场群实现合理分工的前提,也是确保机场高效运行的必要条件,从世界范围来看,发达的机场群都有良好的空域环境。但从珠三角空域来看,一是空域资源紧缺,珠三角地区不仅是京港、京广、京沪航路的汇聚点,而且是联通港澳、东南亚、澳新和欧美的重要空中枢纽,几大机场都高度关注空域资源配置,空域资源分配面临极大的压力。二是空域结构复杂,在150公里的直线距离内,分布着广州、深圳、香港、澳门、珠海、惠州、佛山7个民用机场,机场群的密度居全国首位,世界罕见;12条跑道纵横交错、相互交叉,航班运行冲突风险较高,空域结构性的矛盾成为制约珠三角地区发展的根本问题,导致机场群与城市群发展不相配套。

  当前国家推动空域管理体制改革决心很大,力度空前,这是珠三角地区发展面临的最大机遇。去年珠三角空域精细化改革试点正式启动以来,珠三角民航凭借着这个“天时”,发展空间迅速放大,运行质量显著提升。光是广州白云机场旅客吞吐量扭转了2015年不增长的一个势头,2016年增速达到8.28%;深圳机场的航班正常率显著提高,同比大幅提升8个百分点。

  目前珠三角空域精细化管理改革试点进入了深水区,也是实现珠三角地区军民航融合发展的关键期,地方政府可以在相关机场迁建方面加大推进力度,规划统筹机场合理布局和分工定位。民航管理部门应从珠三角空域整体运行出发,制定空域结构优化方案,提高空域运行效率。航空企业应高效配置资源,完善航线网络布局,满足珠三角城市群的发展需求。

  第二,要谋地利,在综合交通体系下,谋求发展定位。综合交通枢纽是综合交通体系的关键节点,机场是综合交通枢纽的核心,从世界范围看,这一发展趋势日益明显。从国内看,上海虹桥、郑州新郑等机场交通枢纽实现了运输效率的最大化,也创造了良好的社会效益。但从珠三角地区来看,综合交通体系协同性还不够强,主要是铁路、公路、航空、水运等交通运输方式单独都很发达,但整体看没有形成相互互补、相互配合、相互支撑的交通网络格局,交通运输效率不高,无法为城市群发展提供新动能。

  建设以机场为核心的综合交通枢纽,关键要打通机场与其他交通运输方式衔接的最后一公里。从软件方面看,一是要统一以机场为核心的建设综合交通枢纽的认识;二是要实现中央和地方的规划统筹,推动综合交通体系的战略协同;三是要打破行业之间的壁垒,建立完善沟通协调机制;四是要明确各种运输方式的定位,协调不同投资主体的关系。

  从硬件建设来看,现阶段要加快推动机场与高铁、机场与高速公路网的融合。广州机场计划引入广州、佛山环线,惠莞深、广清3条城轨,其中广清城轨连接广州高铁与机场,惠莞深城轨将直通深圳机场,机场辐射能力进一步增强,机场作为综合交通枢纽定位将更加巩固。随着港珠澳大桥海底隧道段合龙,深中通道建设不断推进,珠三角地面交通逐渐完备,将与机场群实现有机结合,综合交通运输体系功能升级,将为城市群发展提供有力支撑。

  第三,要靠人和,与区域社会经济发展紧密结合。机场群分工定位是区域社会经济分工的延续,机场群与区域经济的紧密结合是社会发展的必然要求。综观纽约、巴黎、伦敦、东京湾等国际发展城市群的发展历程,往往都伴有世界级的机场群产生,两者密不可分,相互支撑。

  珠三角地区现正处于世界级城市群建设时期,需要世界级机场群与之相适应、相匹配。从珠三角机场群发展现状看,虽然在数量上形成了一定规模,但是枢纽机场之间、枢纽机场与非枢纽机场之间仍以竞争为主,尚未形成差异化发展格局,与区域社会经济发展的契合度还要进一步加强。

  实现机场群差异化发展,首先要推动枢纽机场发展,当前面临着两大主要任务:一是协调广深两大枢纽机场定位。珠三角地区经济发达,民航市场潜力巨大。从国际航空市场看,光是2016年广州机场就达到了国际客1358万人次,同比增长19.5%,深圳机场也达到了223.1万人次,同比增长34.3%。由此可见,珠三角地区有足够的空间容纳广州、深圳两大机场的发展,建议广东政府明确各自发展方向,地方和民航可以根据发展定位给予相应的政策扶持。

  二是加大广州、深圳两个机场的建设力度。目前两个大机场均处于改扩建的关键时期。从政策方面看,要进一步减政,简化机场改扩建的审批程序,民航方面已经下放了行政许可项目,大大缩短了项目审批的周期,加快了项目的实施进度。从资金方面看,要进一步拓展机场建设的融资渠道,国务院已经取消企业投资民用机场改扩建项目的核准,我们要加快落实改革措施,鼓励PPP模式运用,吸引社会资本参与枢纽机场及配套服务设施建设。

  发展非枢纽机场同样是机场群差异化发展的重要内容。新常态下,广州、佛山同城,广清一体、惠莞深一体化快速推进,珠三角地区城市发展深度融合,珠海、惠州、佛山等非枢纽机场要主动适应、顺势而为、准确定位、协调发展,地方政府和机场可以考虑从股权整合、管理融合、市场配合等深层次方面,加强相互之间、以及枢纽机场之间的统筹协调,通过差异化发展路径,形成发展合力,提高与珠三角城市群发展的契合度。

  从体来看,通过珠三角机场群的合理分工和协调,实现与珠三角城市群发展的新协同,不仅是民航业,也是地方政府推动供给侧改革的主要抓手。我们将与相关各方共同努力,坚持运用改革思维,创新机场群发展模式,加快珠三角世界级机场群的建设进程,为推动国家战略实施贡献力量,谢谢大家!

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

中国机场群合理布局
5 月 25 日 14:30 – 14:40

演讲pdf下载

题 目: 中国机场群合理布局

发言人: 中国民用航空局发展计划司司长 王长益先生

王长益先生:

  各位下午好,论坛组委会给我安排的题目是“中国机场群的合理布局”,机场群和城市群一样,是发展到一定阶段才出现的。机场群从字面上来理解并不深奥,正因为人人都懂,所以每个人对机场群的认识也是各异的。我想今天大会论坛以此为议题,也希望集思广益,在机场群发展方面形成共识,下面我结合自己的工作实际谈几点个人思考。

  首先必须要加快构建适应经济社会发展需要的国家机场体系。民用运输机场作为国家重要的公共交通基础设施,是民航发展的基础,在综合交通运输体系中发挥着重要的作用。机场布局和建设是引导航空资源配置的重要手段,处在民航发展的动力源位置。到去年底,中国大陆已经有218个民用机场,可以说已经达到了一定的规模。

  但是随着人民收入水平提高,和经济发展的转型升级,航空运输需求持续旺盛,供给侧的矛盾依然非常突出。当前和今后一个时期,民航发展对于机场的布局上加密、总量上增加、结构上优化的要求,应该说是三者并存。构建国家综合机场体系,就是要构建包括世界级机场群、国际枢纽和区域机场枢纽等层次清晰、布局合理、功能完善的机场体系,优化布局结构,提高运输效率。

  同时,也是按照“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带等发展战略,以及国家主体功能区新型城镇化的要求,统筹考虑经济社会发展和各种交通方式的衔接,建立与人口分布、资源禀赋相协调,与国土开发、城镇化格局相适应的机场布局体系,从而支撑和引领经济社会的发展。

  机场布局和建设不仅仅要考虑单个布点的问题,而是要由点及面,更多地考虑机场在国家机场体系中的功能定位,以及各个机场的相互协调,从群这样一个视角来审视机场布局,每个机场的功能定位将会更加清晰,作用就会发挥得更好。

  今年初发布的《全国民用运输机场布局规划》,全国机场由华北、华东、东北、中南、西南、西北六大机场群组成,每个群内的机场功能也进行了初步的定位。规划提出了3+10+29的枢纽建设目标,也就是到2025年,将形成三大世界级机场群,十个国际航空枢纽,29个区域航空枢纽。可以说这是从广义机场群的视角来定义国家机场体系。民航“十三五”规划中又提出了构建包括运输机场和通用机场在内的国家综合机场体系,目前相关的研究和实践都在进一步地深入推进当中。

  第二方面是必须推进机场群和城市群协同发展。在全球化、信息化的大背景下,城市群正在成为一种以大型城市为核心的,具有全球战略意义的区域发展模式和空间模式,越来越深刻地影响国家的竞争力,影响世界政治、经济的新格局。从人口规模、国土面积或是区域经济发展现状、城镇化建设与综合交通运输体系建设等要素来看,我国将形成包括长三角、珠三角与京津冀在内的3+N的城市群格局。

  从我国城市群与机场群发展情况看,几乎都经历了以数量增加而实现的由小到大,在质量提升要求和资源承载限制的双重作用下,更多地面临“疏”的难题,目前都是由集到疏的转换阶段。也就是说从城市群建设的实践看,城市群发展最迫切的工作就是要解决大城市拥挤与产业分工不合理的问题;而与之对应,空间上相邻的机场间的分工模糊与同质化竞争问题也逐步显现。

  解决这个问题的核心,就是要处理好效率和规模的关系,即以效率为主,合理增加规模及以保证和支撑经济社会和民航业的可持续发展。要把握建设区域现代化综合交通运输体系的发展趋势,积极打造以机场为中心的城郊型综合交通运输枢纽,机场选址相对其他交通方式更为复杂,是地面与空中两个空间、两种资源综合协调的结果,很难建在城市中心。

  以机场为中心构建综合交通运输枢纽,就是寻求各种交通方式的最大公约数,从而最大限度的发挥各种交通方式的比较优势。从世界有关国家发展的经验看,伦敦、纽约、法兰克福、东京等重要国际大都市的航空枢纽,同时也是地面交通运输综合枢纽。大型国际交通枢纽的建设可以使综合交通由平面向立体升级,是现代综合交通乃至城市群发展的重要动力源。

  随着航空运输规模扩大,临空经济应运而生,全面推动临空经济示范区的建设,能够充分发挥航空运输的速度经济与流量经济效益,形成以枢纽机场为中心,由内到外,由客货流驱动的核心产业区,与衍生的商业和资金流驱动的紧密产业区;以及由信息流和技术流驱动的外延产业区,从而间接推动了城市群内城市与机场的合理定位与分工,最终实现空港、产业、城市的协调发展、融合发展。

  我国临空经济区的建设应该说是方兴未艾,目前国家已经批准了郑州、北京、重庆、青岛、上海、广州、成都、长沙、贵阳、杭州等十个临空经济示范区建设,还有一些城市的临空经济区也正在积极筹划,相关建设将显著增强机场在城市群产业分工中的作用,推进民航与区域经济社会发展的深度融合。

  第三个方面,必须以创新引领机场群的建设。伟大的理论来源于伟大的实践,伟大的实践孕育着伟大的创新,推进机场群的建设,既有一般规律,也有特殊条件,比如在中国民航与高铁的融合发展,特别是在高铁成网的背景下,这是我国综合交通运输体系的一个区别于其他任何国家的显著特点,国际上没有现成的模式和范本。

  同样,推进我国机场群布局建设,既要有国际眼光,认真学习和借鉴国际先进经验;更要从中国国情和中国实际出发,坚持目标导向和问题导向相结合,处理增量问题和解决存量问题并重,从实践出发,着力于发展理念、发展理论和管理技术等方面的创新,走出一条创新引领发展之路。这既是发展的目的,也是发展的手段。

  我认为,从国情和实际出发,就是要认清民航发展阶段,在推进机场群发展过程中,要强化资源投入和市场增长的上限思维,提高规划的引领性和精准度。从追求单个机场的规模效应,向追求机场群的网络效应转变;从追求单一航空运输最大化,向追求综合交通运输整体最优化的转变。

  运用协同发展的新理念、新思维,化解空域有限、管理多元、市场分割等现实的矛盾,通过市场选择、管理模式创新等手段,实现合理定位与分工,从资本、市场、技术等多个层面,构筑协同发展机场合作模式和利益共享机制,充分发挥集群优势,以有限的资源和最优的投入满足未来市场的需求。

  国际航空枢纽建设是机场群建设的核心,具有周期长、带动性强、直接关系到行业重大基础设施建设、航空公司的市场布局和国际竞争力的提升;同时涉及行业对外开放整体格局,航线、航班、航权政策的制定。空域管理体制的改革,深刻影响民航与其他交通方式协调发展,民航与区域经济社会融合发展等各个方面。所以深入扎实地做好这项工作,是中国民航现阶段发展改革任务中一项提纲挈领性的工作。

  以上意见供大家参考,谢谢大家!

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

面向欧洲城市群的民航新联通
5 月 25 日 14:40 – 14:50

演讲pdf下载

题 目: 面向欧洲城市群的民航新联通

发言人: 欧盟委员会移动与运输总司副司长 马修·鲍德温先生

马修·鲍德温先生:
       尊敬的董先生,女士们、先生们,我尤其要感谢董先生,能够给我这个机会,在音乐的伴随之下发表演讲,非常高兴能够再次回到北京,也非常高兴能够有机会再次和中国的朋友们一起探讨关于民航的重要话题,非常感谢对我的邀请,非常荣幸也非常高兴能够参加今天的演讲。而且我要祝贺中国民航局选择这个主题,让我们来进行交流,并且帮助探讨一下全球民航行业进一步发展,我今天想讲的主要是面对欧洲城市群的民航新联通。

  我们知道,中国是欧盟一个非常重要的合作伙伴,我们也非常重视双方在交通方面的重要合作。“一带一路”倡议是在2013年推出的,这也实际上反映了中国政府是如何重视中国和欧洲之间的互联互通。互联互通是21世纪的一个革命性的力量,每年在交通网络方面投资几十亿,当然还有在基础设施、能源方面的投资,我们实际上在改变地球。在今天的世界,商品和服务,尤其是信息是在快速地在各国之间进行交流,最终到了终端用户手上,所以我们一定要适应这样一个新的局势,我觉得这在欧洲和中国都是一样的,当然在整个亚洲也是一样的。

  非常有效、非常高效的一个基础设施体系,对于我们经济的竞争力来讲是非常重要的,同时对于老百姓每天的生活改善也是非常重要的。中国在发展亚洲和欧洲的联通方面起到了非常重要的作用,而且这个潜力也是非常大的,对于中国和欧洲的潜力都是非常大的,因为中国和欧洲是联通的一个头、一个尾,我们也可以进一步拓展和我们的邻国建立这样的互联互通。在全球协调是非常重要的,只有协调才能保证我们彼此的项目和做法之间是互补的。

  刚才舍费尔斯女士讲到了,在欧洲有一个泛欧洲的网络,是涉及到交通和能源的网络,让我们携手来把这个事情做得更好。我们之前多次讲到这样的一个项目或者是做法的成功,实际上是要有一些基本的原则要遵守。比如说第一,我们要合作,我们要促进经济的可持续发展,我们要在环境、社会的层面实现可持续发展,要建立新的基础设施和交通设施,这对各方都是有利的,而且这也要符合双方的立法。

  在这些原则基础之上,要找到双方之间的合力。欧中在2015年建立了一个欧中连接的平台,这个平台可以找到相关的项目,形成双方交通政策之间的合力,让双方的交通政策更加可持续、更加透明。

  当然航空在促进互联互通方面起到了重要作用,将人和企业联系到一起,全球的航空行业在不断演进,也有不断的挑战,我们都需要本着开放的心态,制定开放的政策,只有这样才能满足人民的需求,保证我们的行业持续地起到作用。

  中国和欧洲民航之间的关系已经非常紧密了,2013年双方签署了一个意向书,是关于未来在众多领域的合作,包括欧委会和中国民航局之间的合作意向书,进一步增强了双方之间的关系。一方面我们有非常好的技术合作,一开始主要是关注安全的;另一方面我们有水平协定。在技术合作方面,我们在12月份的时候推出了关于未来中欧双边安全协定方面的谈判,一开始是关于试航的,其他的领域我们以后还可以进一步去探讨。

  另外在这个技术合作之下,我们还可以讨论其他的议题,比如说空中交通管理、环境,在已有的基础上进一步扩展双方之间的探讨。另一方面是水平协定方面的探讨,我们对于欧洲的情况已经比较了解了,我们现在已经结束了这方面的磋商,在等着欧委会的签署。这是有关促进欧洲的航点和目的地之间的概念,促进中国和欧洲民航的连接,保证中国和欧盟成员国之间航空服务合作方面的协定。

  我们期待着这些合作能够进一步促进双方的关系,我们期待着在布鲁塞尔的欧洲峰会上能够体现这样的关系。我们不要忘记当时签署的意向书是鼓励双方进一步打开大门,促进合作,所以我们也推进了一个全面的欧中新合作伙伴关系的项目,这个项目更加的雄心勃勃,主要目的是为了进一步促进欧盟和中国在各个方面的合作,尤其是安全方面,而且要请双方行业参加。欧洲航空安全机构和项目的合作伙伴可以把欧洲航空的最佳实践介绍过来,另外中方也可以跟我们进行合作,我们有很多中方的合作伙伴。

  还有一个重要的事情,就是国际民航组织和中国民航局在上海组织了一个论坛,这也是我们新的合作伙伴,有很多的政府和私营企业将要参加,我的司长克洛莱和国际民航组织的人都参加了这个会。我们都看到了今后潜在增长的重要性,我们要继续有更大的想法。为什么不呢?因为下一步对我们来讲就是要搞更加好的、更加全面的航空运输方面的合作,要有更好的合作伙伴关系。

  欧盟已经跟中国签署了很多航空运输的协定,最近我们刚刚推出了一个正式的、全面的谈判,我们认为中国欧盟的全面合作协议将会使双方都受益,这是一个非常好的框架。

  女士们、先生们,中国正在执行“十三五”规划,中国现在已经成为一个世界上主要的航空大国。我也诚挚地相信加强与欧盟的关系以及这项谈判,将会促进我们实现共同的互联互通目标,同时对全球的航空业挑战做出更好的应对,在这方面欧盟希望建立更好的框架进行合作,不光要解决挑战问题,还要有更好的远见,我们希望能够把目前与中国的运输对话进一步提升,这种高级别的对话可以给我们提供各种不同的指南,解决一些挑战,例如降碳的问题,这种对话可以作为一种新的催化剂,搞一些航空方面的研究和开发。

  我们现在已经与日本、新加坡有这样的对话机制,为什么不和中国搞这种对话机制呢?我们在全世界都要共同努力,只有携起手来,才能推进互联互通的目标,同时要保证我们的可持续发展。我们要互相学习,上午苏珊分析得非常好,就是怎么样搞多式联运,包括在港口的运输。在世界上紧张局势、地缘政治有很多冲突的情况下,我们有责任进一步合作,建立一个基于法制世界的秩序,争取世界繁荣。

  欧盟以及欧洲委员会与中国更好地进行合作,改进互联互通,使我们的政策能够造福欧盟和中国人民。“一带一路”的论坛刚刚在北京闭幕,确实很多国家都非常感兴趣,大家都愿意参加这样的项目,因为它会振兴我们的互联互通,这是非常重要的,再次感谢大家!

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

讨论会2:城市群与机场群的良性互动——机场群如何服务于城市群的发展需要?
5 月 25 日 14:50 – 16:20
主席 讨论嘉宾

首都机场集团公司副总经理、天津滨海国际机场总经理 阎欣先生

演讲pdf下载
  • 成都市人民政府副市长 刘守成先生

  • 广州市人民政府副秘书长 杜德清先生

  • 民航华北地区管理局局长 吕尔学先生

  • 天津市交通运输委员会主任 王福山先生

  • 捷克轻型飞机协会副会长 扬·福瑞驰先生

  • 中国航空器材集团公司党组成员、副总经理 杨晓明先生

阎欣

各位来宾,女士们、先生们下午好!很荣幸担任本场讨论会的主席,下面请参加本场讨论的嘉宾到台上就坐。有请成都市人民政府副市长刘守成先生,广州市人民政府副秘书长杜德清先生,民航华北地区管理局局长吕尔学先生,天津市交通运输委员会主任王福山先生,捷克轻型飞机协会副会长扬﹒福瑞驰先生,中国航空器材集团公司副总经理杨晓明先生,有请!

  本场讨论的嘉宾分别来自京津冀城市群、珠三角城市群和西南成渝地区的地方领导、民航的行业领导,还有为我们带来欧洲经验的扬﹒福瑞驰先生,以及来自央企中航材的领导,相信我们的讨论能够提供建设性的意见。我们讨论的主题是机场群与城市群的良性活动。

  我认为,首先,机场群是伴随着城市群的发展形成而发展形成的,同时机场群的发展与服务推动城市群的发展,城市群的发展是基础和目标,机场群是发展的支持和促进,二者相辅相成,共荣共生。

  其次,机场和机场群要根据城市和城市群的发展实际、战略定位,立足自己的优势,助力城市和城市群的发展。

  第三,机场要着力做强自己,壮大群体,增强地面的互联互通、定位的差异协同,服务城市群。立足国内、辐射区域、联通世界,让机场群与城市群血脉相连,共同成长进步。

  根据资料的了解,城市群概念的是法国地理学家哥特曼1961年首次提出;机场群的提出我目前没有查到,也没有一个定论,但是在我国专家首次提出机场群的概念是2007年,所以我们今天的话题无论是机场群和城市群,都显得比较年轻。

  我们过去没有这个话题,机场群在发展,城市群也在发展,我相信我们作为民航人,或者作为地方、各相关方,围绕这样一个话题持续继续努力,我相信这两个群的互动会更加紧密、更加良性。下面我们进入下一个环节,围绕一个问题,大家做一些研讨,就是机场群与城市群发展目前存在哪些制约因素,有什么好的解决建议。

  阎欣:谢谢,由于时间关系,我们本场讨论就到此结束。关于机场群和城市群,机场因城市而生,机场又为城市插上腾飞的翅膀,我作为一个机场人,我们也一直在为天津机场的发展而努力,也为京津冀机场群的发展努力。我相信时间长了,我们的努力能够让机场更多地互联互通,让机场和城市更多的互联互通,也让城市更多地互联互通。时间关系,我们的讨论就到这里,谢谢各位来宾的分享,也谢谢台上的六位嘉宾。
 

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

刘守成


  阎欣:下面进入各位嘉宾发表主旨观点的环节。天府之国-成都也即将构建一市两场的航空枢纽格局。下面请成都市人民政府副市长刘守成先生,为我们分享成都机场在与城市群协同发展方面的故事。

  刘守成:尊敬的主持人、各位嘉宾,女士们、先生们,大家下午好!非常高兴受邀参加这次讨论会。首先,我代表成都市人民政府对社会各界经济社会发展、特别是民航行业的发展给予的关心和支持表示感谢。成都作为中国西部的一个特大中心城市,按照国家城市与城市群发展战略规划,定位国家的中心城市。

  围绕今天这个主题,主持人给我出了一个题目,叫成都机场与城市群的协同发展。我认为城市群和机场的建设是相互支撑、相生相伴的两个不同的群体,但都是经济社会发展的一个结合体。首先我认为城市群的快速发展、良性发展,对于成都机场的发展起到的积极的支撑作用,大家都知道按照国务院的批复,成渝城市群是立足西南、辐射西北、面向欧亚,引领西部开发开放的国家级的城市群,这几年成渝城市群涉及到重庆的27个区市县和四川的15个市,总面积是18.5万平方公里,辐射人口超过9000万。这个城市群在过去几年,在西部大开发等一系列政策的引领下,发展速度是比较快的。正是因为有这个城市群的快速发展,成都的机场发展也比较快,成都的双流机场能力现在已经趋于饱和。现在国家又批复了第二个机场,就是天府国际机场。现在成都市双流机场已经开通航线280多条,其中国际和地区航线100条,直飞的地区国际航线达到了49条,2016年旅客吞吐量4600万。成都机场这几年的发展每年的增长速度都在两位数以上,跟城市群经济发展的速度基本相适应。

  正是因为如此,大家可能都知道,成都机场现在时刻比较紧张,飞成都的往返航班基本上都换成了大飞机,而且热点城市需求非常旺盛,运力比较紧张。正因为如此,国家批准了成都建设第二机场天府国际机场,总规划是6条跑道,7000万人次的吞吐量。成渝城市群处于中国西部内陆的城市群,跟沿海的城市群相比,在改革开放的第一轮,我们是内陆城市;现在向西开放,国家布局成渝城市群,正是因为航空枢纽的建设、成都机场的建设,把成都变成了向西开放的门户和桥头堡。

  从地理位置上来说,成都面向欧洲、泛亚地区是最方便的一个区域,所以我们机场的发展对成都的对外开放带来了很大的好处,包括成渝城市群。现在成渝城市群对外旅客和商务的需求越来越大,成都GDP去年总量已经突破了1.2万亿,每年出入境游客增长也很快,去年旅客吞吐量4600万里面,境外旅客超过500万,增长速度是高于民航的增长。

  正是因为机场的快速发展,所以在国家给成都定位成渝城市群定位里面,成都有一个非常重要的定位,就是交通枢纽中心,我们认为机场的发展给城市群的发展也带来了支撑。

  第三个方面,成都作为一个内陆城市,作为成渝城市群的一个集合,我们的航空枢纽还需要进一步加强。所以我们现在正在加快建设天府国际机场,扩容改造双流机场,成为全国第四个拥有双机场的城市,到时候成都的吞吐量将达到一亿人次的规模,来支持成渝城市群的发展。随着成渝城市群的发展,我相信以成渝城市群为基础的机场群也会快速发展。再次感谢大家关注成都的发展。
 

  阎欣:下面我们围绕一个问题,大家做一些研讨,就是机场群与城市群发展目前存在哪些制约因素,有什么好的解决建议。首先请成都市副市长刘守成先生先发表意见。

  刘守成:不同的地方面临的城市群和机场群都不一样,刚才董局长很关注我们西部,我也很高兴,刚才说到中国的机场3+N,我希望不久的将来会变成4+N。从成都来说,机场群和城市群的发展最大的还是两个问题需要解决,一个是功能定位,每个城市都有一个功能定位,包括城市群的每一个城市干什么;机场虽然有功能定位,但是还不太清晰,同质化的竞争比较多。以成都来说,我们坚定不移地做航空枢纽,服务于周边的其他机场,这是由单个的机场到机场群和城市群协同发展的功能定位问题,包括一些资源的分配、力量的调配等方面。

  第二个,制约机场群和城市群发展的,就是其他交通方式的互联互通。大家可能知道,以前成都的双流机场没有通地铁,但是今年已经通了地铁。我们新规划的天府国际机场不光是有地铁,而且有两条线,包括高速铁路和多种交通方式的组合。同时加强对周边的机场,包括成渝城市群的两个集合成都和重庆,高铁、高速公路非常密集,天府机场到重庆坐高铁只有40分钟,非常便捷,打造一个便捷的交通枢纽,让我们的乘客,不管是航空的还是其他方式,能够快速地实现转乘。

  当然机场群和城市群的发展还面临很多问题,各个地方都不一样,从成都来说,在民航局的关心和支持下,我们要坚定不移地把我们成都航空枢纽的功能做好,把双流机场改造好。
 

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>
 
杜德清


  阎欣:下面请广州市人民政府副秘书长杜德清先生,为我们分享珠三角城市群与机场群的发展经验。

  杜德清:谢谢,大家都知道广州已经定位为打造国际航空枢纽,我今天就给大家汇报一下广州在打造国际航空枢纽方面所做的一些工作。广州是全国重点中心城市,也是国际贸易中心和综合交通枢纽,是珠三角经济区、东南亚和南中国经济圈以及华南经济圈的中心,是欧洲到澳大利亚和东南亚通往北美地区的中转地。

  我们广州拥有贸易实验区、临空经济示范区、广州白云机场综合保税区、跨境电商综合实验区,也是国家低空空域管理的改革试点城市。作为全国三大通信枢纽、国际互联网中心和国际互联网的输入出口,中国大陆地区58%的互联网在广州与世界各地相连。目前广州正着力打造国际航运中心、货运中心和科技创新中心三大战略枢纽的建设,有效提升互联网时代的国际竞争力和国际影响力。

  广州白云机场截止2016年,游客吞吐量是5973万人次,货邮吞吐量为269万吨,分别居全球的第16位和第19位。已开通149条航线,通达五大洲的200多个国家,拥有机队、规模亚洲第一的主基地航空公司,就是南方航空公司,机场设施较为完善,目前有三条主跑道和一个航站楼,二号航站楼正在建设,明年2月份交付使用。

  白云机场享受24小时免检和72小时免签的优惠政策,在珠三角地区,白云机场是唯一有国家定位的国际交通枢纽,到2020年白云机场的游客吞吐量将达到8000万人次,形成以广州为起点的空中丝路,与东南亚和国内主要城市形成4小时经济圈,与全球主要城市形成12小时交通圈,从而形成国际航线、国内干线和区域枢纽相结合的相互支撑、协调发展的空间航运格局。

  国家定位广州为国际航运枢纽中心以来,广州市也面临着一些很好的机遇,一是随着全球大航空时代的到来,为广州市的航空运输业提供了前所未有的发展机遇;二是国家明确了白云机场作为国际航空枢纽的战略地位,有了政策上的支撑;三是临空经济区和粤港澳经济圈城市群的建设,也对广州打造国际航空枢纽中心的定位增添了新的竞争力,在更高层次和更快的领域参与全球的分工。

  有了这些优势,我们也同样存在一些问题、一些困难。一是在亚洲范围内的韩国仁川、日本东京、新加坡樟宜、阿联酋的迪拜以及香港的大型国际机场,为广州国际航空枢纽地位的巩固和功能的提升增添了较大的压力。二是在珠三角地区现在布局有白云、深圳、珠海、澳门、香港五大机场,形成了较大的竞争力,给航空资源的分配带来了很大的压力。三是广州航空资源总体还比较薄弱,航空产业集聚效应还有待进一步提升。

  为了实现国家战略布局安排,打造广州航空枢纽建设,一方面是完善白云机场基础设施的扩建,主要是第三跑道和第二航站楼和综合商务航空基地的建设,其中第三跑道已经在2015年投入建设,第二航站楼将在明年交付使用,商务航空基地在今年11月份财富论坛在广州召开之前投入使用。

  二是加快了广州机场第第四跑道和第三航站楼的前期工作,争取明年完成立项。三是加快了广州白云机场物流基础设施的建设,推动完善枢纽货运的功能,目前主要在开展和实施的一些项目有:联邦快递、顺丰速运以及第二国际航站楼等等。

  第二个方面,是以“四港双快”(空港、海港、陆港、创新港、快速轨道交通、高快速路)为龙头,提升白云机场的区域辐射能力和影响力,首先是加强机场与轨道交通、高速公路等多种交通方式的融合;其次是依托白云机场综合货运中心开展与城际轨道交通的一票直达、行李直挂的服务。三是推动市政道路和机场高速公路互联互动,进一步完善机场货运集散功能。

  广州市白云机场旅客吞吐量近五年的增长率是6.9%,按照这个速度,到2025年广州市的游客吞吐量将达到1.05亿人次的终端容量,按照国家终端容量有限,且有条件的城市研究论证第二机场建设方案的研究,广州市开展了第二机场的建设。通过第二机场的建设,与白云机场形成一主一辅、协同发展的格局,有效化解白云机场因客流量过大而带来的经济负面效应。

  总之我们相信,通过广州国际枢纽中心的打造,必将促进广州国际航空枢纽中心和国家重点区域城市的地位的提升;我们也相信通过国际枢纽中心的打造,广州市必将在珠三角、泛珠三角以及粤港澳的经济发展中发挥更大的引领促进作用,谢谢大家!
 

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>
 
吕尔学


  阎欣:大家知道京津冀协同发展战略正在稳步推进,雄安新区也将在华北平原崛起,京津冀机场群正在形成。京津冀机场群也在支撑着京津冀地区打造世界级的城市群,下面有请民航华北地区管理局局长吕尔学先生给我们分享经验。

  吕尔学:谢谢阎欣先生,各位嘉宾、女士们、先生们下午好!非常荣幸受邀参加本次论坛,民用机场和民用航空是现代城市产生和发展的一个初始动力之一,对经济社会的发展具有重要的引领和支撑作用。京津冀协同发展重大战略的决策,应该说给京津冀城市群、机场群的建设和发展带来了良好的机遇。

  目前京津冀地区民航的运输机场一共有8个,河北承德机场目前已经建成,很快就要投产,这样近期就要达到九个机场。前面八个机场从2016年运行的情况看,京津冀地区旅客吞吐量达到了1.25亿人次,飞机起降架次达到了9.3万架次,跟伦敦、纽约、东京、巴黎等世界级的机场群的主要机场已经基本相同。

  借鉴国际国内的发展经验,总体上讲京津冀机场群与城市群的协同发展,应当主动适应经济及城市格局的变化,顺势而为,趁势而上,促进机场群与城市群相互协调,通过机场与城市的相互作用,因果循环累积,更好地服务京津冀城市群的建设。为实现这一目标,我们想从三个方面来完成这项工作。

  首先,要找准定位,满足需求。按照京津冀协同发展规划纲要,京津冀定位为以首都为核心的世界级城市群。加上雄安新区的设立,京津冀城市群的发展布局将全面优化升级,按照交通运输与城市化的关系理论,从相关经验来看,京津冀城市群的功能定位,要与城市群定位相匹配,努力建成世界级的机场群,确保民航飞得进来,也飞得出去,充分满足京津冀地区国内国际民航运输的需求。

  大家都知道,目前首都机场从2012年就饱和了,每周大概有1000个架次的航班飞不进来。所以要解决这个问题,只有2019年北京新机场建成投入运营之后,这个问题可能才可以得到彻底有效的解决。这是第一个方面。

  第二就是加强引导、合理布局、提高品质。“十三五”期间京津冀地区将以轨道交通为骨架,加快构建一小时交通圈。到2020年京津冀四个协同机场将实现一个小时到一个半小时的交通到达,我们要顺势而为,加强有机融合,大力推动以机场为核心的综合交通枢纽建设,依托轨道上的京津冀,引领打造空地一体、无缝衔接的现代综合交通运输体系;借助地面交通的支撑,配合市场管理,统筹区域民航运输需求分布,从而实现机场群的协同发展,促进航班飞行更加顺畅高效,通过因果循环累积,进一步带动综合交通运输体系和城市群优化发展。

  具体来说就是要配合京津冀城市群,多点布局,构建以北京为核心的2+2+N的体系。第一个2就是北京两个国际枢纽,第二个2是天津和石家庄,N是建立N个支线机场或者是通用机场,不断地细化功能、构建分工协作、适度竞争、互补功能的良性格局,全面提升航运品质。

  第三个方面是加快步伐、有序推进。未来我们计划分两步走,一是2016年到2019年为调结构期,到2019年建成北京新机场,完善京津冀机场群的服务保障能力,形成覆盖面广、协同性高、通达性强的网络。2020年到2030年为全面升级期,将京津冀机场群打造成为管理全面、运营先进的国际化机场群。


       <文稿由现场录音整理,未经本人审核。>

王福山


  阎欣:在“京津冀协同发展”国家重大战略引领下,天津市正在加快构建我国北方国际航运中心,下面请天津市交通运输委主任王福山先生为我们分享有关经验。

  王福山:各位嘉宾、女士们先生们下午好!很高兴参加本次论坛,与各位领导、国内外知名专家、学者,共同学习探讨区域机场群的协同发展。京津冀机场群和城市群协同发展,是京津冀协同发展的重要内容。近年来,按照京津冀协同发展的规划纲要,天津市围绕加快区域枢纽机场和国际航空物流中心建设,努力在制度创新、功能完善、市场开阔、结构优化等方面率先突破,机场保障能力显著增强,机场客货运吞吐量增幅居全国前列。

  一是畅通交通联系,天津机场周边建成了京包铁路、京津冀延伸线、京沪二通道,在京津冀及周边地区开设了20座异地候机楼。二是协同效应,推进京津联运,其中2016年经天津进出北京的旅客达到了100万人次,已占天津机场客源量6%。三是突出同步发展,发展货运航空公司,开发游轮加飞机特色产品,推动机场群差异化发展。四是提高新的效能,成立了综合协调办公机构,协调解决政策支持、口岸服务、大通关基地建设等工作。五是增强造血功能,增强支持力度,促进消费升级,为我市民航发展新动能成长提供了更好的载体。

  谢谢大家!

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

扬·福瑞驰


  阎欣:下面为我们分享的是来自捷克的扬福瑞驰先生,会前我得知这位杨福瑞驰先生是捷克、也是欧洲在轻型飞机通用航空方面的专家,下面有请!

  杨福瑞驰:女士们、先生们,非常高兴能够参加今年的民航发展论坛,感谢组委会邀请我参加今天的会议。作为捷克轻型飞机协会的副会长,我日常的主要工作和今天讨论的城市群和机场群的良性互动这个话题稍微有一些差别。我这里有一个三角形,三角形代表了一个非常重要的我的理解,金字塔的顶端是民航业,金字塔的底部是通用航空;而中国的金字塔是倒过来的,大家从顶上讨论到下面。但是从目前来讲,我们现在都在讨论城市群和机场群的发展,这些都是大机场,为大众进行运输的系统。

  中国的系统非常高效,特别是机场和高铁的连接非常方便,效率也非常高,世界其他地区可以向中国学习很多的经验。但是通用航空领域,中国可以向世界其他国家学习经验,通用航空是这个金字塔的底部,如果金字塔是倒过来的,这个系统就不太稳定;如果是正过来的话,就是非常稳定的,有非常庞大的一个通用航空的支持来支持金字塔的底部。

  捷克轻型飞机协会的成员有很多著名的飞机制造厂商,捷克是一个比较小的国家,国土面积8万平方公里,相当于重庆市的面积,我们的人口是一千万,大概是重庆的三分之一,但是我们有180多个机场运行当中,就相当于重庆这么大一个地方,要有100个机场。但是有些机场和我们今天讨论的机场的概念是不一样的。

  我们有4000多架飞机,都是通用航空的飞机,是中国目前数量的四倍,因为我们的通用航空的行业,是在过去25年慢慢发展的,我们有一个专门针对中国的通用航空项目,就是因为25年前捷克的航空和中国目前航空的发展状态是一样的,比如说空域当时主要是由军队控制的,空域的获得是非常复杂的。现在捷克从飞行的角度来讲,捷克算是一个天堂了,我们也愿意提供捷克成功转型的经验,我们从军队控制的空域变成军民航共同对空域进行管理,我们也愿意分享我们这方面的专业知识。

  如果我们再看一下机场群,我们以布拉格为例,布拉格有4个机场,有布拉格国际机场,主要是针对民航,现在布拉格还和中国的北京、上海和成都连接在一起,由海南航空公司、中国东航和四川航空公司提供服务,很快从上海、西安到布拉格会有直航。

  捷克每一个机场都有自己独特的业务,和中国民航的机场一样,在布拉格国际机场,有两个乘客候机楼、两个货运候机楼,另外还有直升机候机楼,还有针对空管人员的培训中心、针对航空公司的培训中心、办公室等等。但是公共的通用航空机场更加有意思,不仅仅提供典型的通用航空的服务,比如飞机销售、飞机维修等等,还有研究机构、发动机的生产商,还有一些模拟公司等等,这些不同的机构在机场一起工作,这样就能够保证他们通畅地进行合作。

  比如说培训和销售会一起进行配合,服务航空公司和更多的乘客;另外还有测试机构,在飞机生产的阶段就会进行配合;在布拉格50公里范围之外还有12个通用航空的机场。因为我们的空域分类政策是比较复杂的,解释起来就比较麻烦,总体来讲就是空域分类是发展这样一种操作方式的关键。再次感谢主办方,也非常愿意向中国的同事分享我们的经验,也欢迎大家来我们这里考察,谢谢。

  阎欣:下面我们围绕一个问题,大家做一些研讨,就是机场群与城市群发展目前存在哪些制约因素,有什么好的解决建议。首先请扬·福瑞驰先生先发表意见。

  扬·福瑞驰:我觉得有一个总体的想法,对中国来讲有一个很大的挑战,就是空域的管理和空中交通流量的管理,这就是两个挑战,两个限制因素。空域的管理和空中交通流量管理不能够改善,我觉得所有其他的挑战都没有办法,所以空域的管理和空中交通流量的管理是非常重要的,不然我们讨论城市群、机场群根本没有意义,我们需要解决空域和空中交通管理这两个问题。


  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

杨晓明


  阎欣:下面有请中国行器材公司的杨晓明先生给我们分享经验。

  杨晓明:各位嘉宾,女士们、先生们大家下午好!非常荣幸在这里跟大家分享一些我的想法和看法。就像主持人在开篇讲的城市和机场之间的关系,经济的高速发展,城市在里头起了非常重要和非常关键的作用,城市的发展就带动了机场的高速发展,而机场的发展在某种方面上又助推了城市的转型。无论是单个的城市,北上广深的发展,甚至世界级的城市群和机场群,京津冀、长三角、珠三角,这些都证明和显现了这样一种特点。所以今天大部分时间,很多话题是讨论高速发展的城市群和机场群之间的协同关系,如何对它进行优化和差异化发展。

  我今天在这儿想谈另外一种形态的城市群和机场群,跟刚才扬福瑞驰先生讲的观点有一些关联。大家知道我们国家现在正在按照五大发展理念——创新、协调、绿色、开放、共享,来推动新型的城镇化建设。这一轮城镇化建设跟以前城市的聚集和发展会有一个不同的形态,有更大范围、更加广布,而且呈现出以中心城镇为主的发展模式的城镇化进程。

  这样一种城镇化在发展的过程当中,会有效地克服大城市的弊病,一种非常有效的城市化的补充。这样一种城镇化发展不是简单的经济聚集,而是以经济的发展为推动;不是在某一个很小的城镇自给自足,一定是一种关联性,首先要与周边的大城市尽可能进行关联,与周边相互的小城镇进行关联。

  我们就会发现,这样一种经济上、产业上所带来的关联,其实就是一种城市群,会形成一种城市群的内在需求。这种联通我们知道,在现在这个时代,我们今天讲的互联网时代,互联网时代在信息的联通上已经做到了即时联通,已经没有障碍;但是人流、物流的流动,我们知道航空毫无疑问是一种非常有效、高效的、便捷的方式,这个毋庸置疑。因此在航空的过程当中,通用航空是可以有效地来解决这样一些问题。通用航空可以将一些边远的城市,以通勤的方式进行联通;同时还可以有效地、更好地开发一些旅游资源;可以在城市里通过应急医疗救援,将城市的幸福感和居民生活水平极大地提升,与大的城市靠近。

  所以通用航空的发展对于城市经济、城市群的形成是一个非常有利的促进作用,但是通用航空的发展首先基础要先行,必须要建立大量的机场,因为通用航空必须以运营为先导,没有机场,这种运营就无法落实,所以机场的建设就会形成一个高潮。但是这种小城镇,我们知道通用航空的形态通常是多样化、个性化的,规模化的程度不是很高,因此单个的机场对于单个的城镇促进和联动作用,有些时候必须要靠网络。

  所以我们可以想像,在很多的城市当中会更迫切地需要通过通用航空机场的网络,来将通用航空的发展更大地去推进一步。在这样一种形态下,我们会看到有一种新的城市群和新的机场群,和我们今天讨论的形态略有不同,如果在地图上标出来,更像天空中的星星,也许不像太阳、月亮这么耀眼,但是星罗棋布。

  我们讨论今天的议题的时候,除了讨论北上广深、京津冀,还在讨论这样一个话题的发展,也是一种标志性。第一,标志着经济的一体化、协同化、均衡化的发展到了一个很高的高度;同时也标志着现代的综合交通运输体系得到了极大的改善和发展,谢谢大家!
 

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>
讨论会3:构建合理的航线网络和国际航空枢纽——如何推动形成以航空枢纽为核心的机场群?
5 月 25 日 16:50 – 18:20
主席 讨论嘉宾

中国民航管理干部学院客座教授 韩钧先生

演讲pdf下载
  • 中国航空集团公司副总经理 马崇贤先生

  • 墨西哥空管局局长 罗伯特·高贝·冈萨雷斯先生

  • 民航华东地区管理局局长 蒋怀宇先生

  • 广东省机场管理集团有限公司总经理 温文星先生

  • 中国民用航空局空管局局长 车进军先生

  • 波音民用飞机集团市场营销执行副总裁 兰迪·廷塞斯先生

  • 中国民航管理干部学院教授 邹建军先生

韩钧

  :非常荣幸担任本环节的主持人,首先邀请七位讨论嘉宾一同上台。

  我们知道构建合理的航空网络和国际航空枢纽这个主题是一个老话题,我们中国民航在上世纪90年代,在某一个外国咨询公司的介绍下,我们开始关注国际航空枢纽这个概念。现在都过了二三十年了,这个概念已经深入人心,但是今天中国民航在推进改革的形势下,尤其是王长益司长今天上午在枢纽建设改革提纲挈领的讲述下,我觉得我们这个议题应该是历久弥新。

  航空枢纽是一个传统的问题,也是一个新话题。近些年来,航空枢纽这个话题呈后发之势,但是并没有改变一个事实,就是在远程和洲际航空市场上,竞争仍然表现为枢纽与枢纽的竞争。在同一机场群中,枢纽的争夺已经成为地方经济社会发展和国际化程度的主要指标特征,这是我个人的观点。也许不对,但是一会儿我们的讨论嘉宾可以批评指正。

  在枢纽的建设过程中,航空公司、空管和政府主管部门都扮演者什么样的角色?我们都必须要有一个清醒的、明确的认识。但是有一点我认为毫无疑问,枢纽建设和运营的主体就是航空公司,所以今天我一再地坚持邀请航空公司的代表出席。遗憾地是航空公司的代表少了一点。一会儿在讨论的过程中,或者结束之后,如果有机会的话,我也强烈希望我们在座的航空公司代表,包括一些外国航空公司代表,尤其是所谓的枢纽承运人积极踊跃地回答问题,和我们台上的讨论嘉宾一起讨论。

  政府主管部门在枢纽的建设和运营过程中只有两个功能,或者扮演两个角色,第一个是为枢纽建设和运营提供可持续的资源能力保障,尤其是天上的和地上的资源;第二个,就是确保枢纽发展应具有协同的产业政策和配套的外部政策,或者外部配套政策。我们产业政策、航权的开放、航权的分配、时刻的分配、配套的外部政策是否适宜等等。这是在讨论之前,我就枢纽这个话题发表我个人的一点意见。

  在我们正式进入讨论环节之前,我希望简单地介绍我们每一位嘉宾,每一位嘉宾有机会做一个非常简短的主题介绍,时间不超过5分钟,而且讲话要围绕着我们这个主题,也就是枢纽或者城市群中的机场群枢纽建设这么一个话题。

  韩钧:我始终认为航线是一个系统工程。在这个系统工程中,航空公司就是建设枢纽的主体,市场怎么布局、哪里有市场航空公司是最了解的,其中的民航局、空管是保障部门,这是第一个角色。第二个角色,行业政策的协同,航权的开放,航权的分配、时刻的分配,都应该是一个枢纽友好型或者枢纽导向型的政策;同时还有向外协同,比如说负责签证的、一关两检的,要去配合配套,这样的话系统工程才可能有序的、高效的运转起来。

  好,谢谢,我们今天就到这里,谢谢各位。
 

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>
 
马崇贤

:非常荣幸担任本环节的主持人,首先邀请七位讨论嘉宾一同上台。首先我非常高兴地邀请中国航空集团副总经理马崇贤先生发言,马崇贤先生上午已经做了一个介绍,有一个PPT,我们一会儿的问题也可以针对他的PPT来提问。他长期在国航工作,2010年4月任国航副总裁,2016年12月担任中航集团副总经理,现在有请马总。

  马崇贤:大家下午好,我前面已经有一个报告,和现在的话题有点相似,还是想讲一下。我们国航作为北京最大的基地航空公司,十几年以来致力于枢纽网络型航空公司的打造,应该说见到了一定的成效。到现在国际、国内的航线投入各50%,作为一个枢纽来讲,一定要国际国内相对均衡,否则只能是点对点,中转量要达到一定的量才称为枢纽。

  首都机场每天进出港航班达到了630多班,一半国际、一半国内,应该说是具备了一定的基础。后期如果有时刻和航权放开的话,国航将一如既往地加密、加厚现有航线网络,并且增开新的航点,为首都机场打造国际枢纽贡献我们的力量,同时也方便旅客的中转。

  同时也和首都机场联手,增强首都机场中转效率和流程的改造;去年启动,到现在已经推进到一定的程度,为旅客、行李中转效率做一些提升。同时结合机场正在进行智慧机场的建设、智能化建设,从便捷履行、过检、登记,特别是国航和首都机场信息共享,现场指挥运行效率的信息共享也正在研究中,有望今天年底到明年中转效率能够有一个比较大的提升,为广大旅客提供更好的中转服务。

  韩钧:马总上午讲了一个PPT,涉及到国航关于航空枢纽的认识,其中尤其在京津冀协同发展的大背景下,北京要建第二机场,而且是作为国际枢纽来建,这样一个背景下,国航提出一个概念,就是加强一市两场的差异化。你引用了纽约,尤其是引用了伦敦的例子,比如说伦敦的希思罗是一个世界级的枢纽,伦敦的盖特威克关注的是休闲市场,言下之意就是盖特威克不是国际枢纽。我想问你一个问题,我们北京建这个新机场,到底会成为未来北京的盖特威克,还是未来北京的拉瓜迪?到底是一个什么角色?您怎么看?

  马崇贤:首先我觉得什么是枢纽?我们现在似乎有一点文字游戏的概念,枢纽既然叫枢纽,特别是国际枢纽,首先应该中转占到相当的比例,否则就是点对点,要不是国际到国际,要不是国内到国内,所谓OD机场,国际中转应该达到40%以上,否则的话就是一个一般性的机场。

  其次,世界级的、国际级的、国内级的、区域级的,这几个概念是有所区别的。所谓世界级,最起码在全球能够数得上名,总的航班数量、网络规模、旅客运输量,或者中转客运的数能够排得上名,才能叫世界级枢纽,不能玩概念。现在国航在北京每天有630多班次,国内、国际一半;东航在上海300多班,南航在广州400多班,欧美最高的一家航空公司每天1400多班,大量的在700班到800班之间。所谓世界级,就按现在静态数据看,一天的航班量至少应该在700班左右,这就是世界有名的。

  其次是国际枢纽,有国际航班,也有国内航班,有一些中转,但是不超过40%,这个可以称为国际枢纽。第三类是国内枢纽,北京现在比较典型,倒退五年前甚至十年前,北京机场是国内枢纽;现在机场数量多了,直飞点多了以后,我们叫国际枢纽。

  区域枢纽像乌鲁木齐、呼和浩特、昆明,区域内十几个机场,每天往返穿梭的班次比较多,密度、厚度比较大,这是所谓的区域枢纽。所以我觉得在概念上,从实践角度来讲,我觉得应该这么理解。

  主持人提出一个很尖锐的问题,这恐怕还要有待时日来看。总结欧美航空历史来讲,到今天为止,还没有哪一个城市群或者一市两场,能够同时存在量级相当的两个枢纽。但是我们不反对,也不能说不能出现,可能会出现,为什么?规律是这样的规律,但是目前没有。

  但是中国有中国市场的特点,我们市场潜力大、人口众多,也许若干年后能够出现同一城市群的两个枢纽,也不能排除这个可能,因为我们中国的国情和欧美还是有所区别的,但那是未来的事情。最起码在今天,我们作为一个负责任的业内人士来说,我们并不希望,因为这是资源浪费,在中国是这样,放眼到全球也有一个很重要的例子,美国所有承运人飞欧洲的美欧航线大概有143班,但是88%的航线是多家承运。

  我们和美国相比来讲还属于航空比较初级的市场,最起码不那么发达,我们敢把航权全部放开吗?我不是反对放开,但是能够同一市场上多个承运人吗?这是违背规律的。这一点放到国际上来讲,还是有经验、有前车之鉴的,而且相对双边来讲也是比较公平的。

  其次,不要争枢纽,关键是差异化,盖这个机场为什么、旅客是谁、客户群是谁。我们盖机场也好、办航空公司也好,是为了服务旅客而产生利润,当然还有社会责任等等,但首先你是为谁服务的,旅客是谁?围绕客户的细分去产生差异化的定位,在同一城市,或放大到城市群。我们分别区分了机场群不同的客户群,满足了不同的市场细分,我们形成城市群利益最大化,本市两场或三场利益最大化,何乐而不为呢?谢谢。

  韩钧:非常有趣!我接着马总的话追问一下,马总提了三个点我非常感兴趣,第一个讲到差异化,你作为一线的负责航空运输、航线编排的老总,你给我们设计一下,如果说我们未来的新机场建起来了,怎么样来差异化安排新机场的航线?怎么样和首都机场的航线网络把这个差异化体现出来?不妨设想一下。

  马崇贤:我们实事求是讲,欧美的历史经验还是有前车之鉴的,一般来讲一条航线一家乘用人,多年以来这是国际惯例。我们站到中国民航的利益,站到国家民族的利益,跨越到全球,我们要遵循共同的惯例,一条航线一家乘用人,最后形成国际竞争力。不管哪家航空公司,A航、B航、C航,最终中国民航是要和国际竞争的,我们要清楚,我们的实力和欧美一些大的航空公司相比,应该说是比较柔弱的,可能具备一些体量,但是在某些运行品质、经营品质、抗风险能力等等方面,我们还是比较年轻的。所以我觉得把国际竞争力放到一定的地位上来考量,来决定洲际航线。

  国内航线当然是区域市场的互补,我们不能为了竞争而竞争。我们在一定时候曾经有过这样的事情,为了避免独家垄断而至少让一条航线大于等于两家飞,为什么?我很赞成刚才车进军局长讲的概念,市场主体,航线开了,有时刻放开,航空公司作为市场主体自己去选择,我们只是把游戏规则定到这儿,但不要人为地制造竞争,我们可以鼓励竞争,但不要制造竞争,谢谢。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

罗伯特·高贝·冈萨雷斯


  韩钧:下面请墨西哥民航局局长,前国际民航组织理事会主席高贝先生发言。高贝先生从2006年到2013年一直在国际民航组织工作;八年之后,他成为墨西哥专门负责与国际民航组织的联系人;后来高贝先生担任了墨西哥空管局的局长,以前还作为墨西哥民航局的副局长,和很多国家进行了双边谈判。高贝先生在国际上非常著名,他做了很多民航业改革和发展的工作。

  罗伯特·高贝·冈萨雷斯:谢谢主持人先生,下面我想给大家讲讲空域的问题,首先我想说2012年的时候,我曾经来参加过这个论坛,当时我是以国际民航组织人员的身份来的。现在我想说,世界上的民航事业发展很大,特别是亚太地区的民用航空发展非常快,尤其是在中国,民航业发展更快。因此也给机场带来很多的压力,对航空运输方面也带来了压力。

  机场体系首先要做几个决定,就是要考虑到空域的容量,例如地理情况、气象情况、限制区,还要考虑到其他机场和地区之间的关系等等因素。另外我想说,我们不只是有地、有空域就行了,这还不够,在我们讲多机场和机场群系统的建设过程中,在一个地方机场的运行很多问题都要认真地考虑,如果我们想真正地来促进发展的话,不仅仅是流程的问题、离港的情况、枢纽、多机场群,最重要的一个问题就是安全的问题,以及空中运输流动顺畅的问题也是非常重要的。

  在航空运输过程中,我觉得大家都喜欢最直接的直航,这样燃油经济性比较好,可以充分利用飞行员的资源,能够实现行业中的经营管理,对环境的影响也不大。很多新的技术,PBN、卫星导航系统等等,也在实际上得到了广泛的应用,这个有助于我们进一步促进航空运输业的发展。

  但是我们现在需要越来越多的空域,什么时候需要呢?我们必须提前做好规划,也就是可能只有在几个利益相关者或者是运营商同时都想使用空域的情况下,我们就需要更好地做规划,也就是要考虑对枢纽机场进行进一步地扩展。

  韩钧:第一个是有需求,让成都人去欧洲,跑到北京来坐飞机是不现实的,所以还是要做好,有需求、能做好的情况下,去枢纽化能够做到。这个议题我们就先到这儿,下面我想给高贝先生提一个问题,您作为国际民航组织理事会的主席,您是非常有经验的,非常了解枢纽的运行。所以从您的理解来看,您觉得政府在促进枢纽建设方面能够起到什么样的作用?换句话说,您是否赞同我的观点,还是说您赞同邹先生的观点,也就是说枢纽是由航空公司负责的事情;还是说枢纽不是由政府部门来负责打造的一个事情?

  高贝:这个主要是看乘客,大家不要忘记,我们讲机场,不管是枢纽还是非枢纽,其实它的功能就是进行旅客的运输,这个是非常重要的。那些枢纽的机场从我的经验来看,其实更多的是在一个机场有不止一个航空公司将乘客运送到各个地方,但是说到底,我们可以来讲一讲其他的一些机场。比如说北京,如果一个航空公司大部分的航班都是集中在北京的,然后还有一些国际航班,把国际航班和国内航班结合在一起,也就是说一个乘客从一个点抵达另外一个点,通过这个枢纽一下就能够完成。

  我想简单地讲一下,枢纽这个问题是关系到互联互通的。互联互通从定义上来讲,也就是说在什么样的程度上,一个网络上的节点是彼此进行关联的,这就是互联互通。有三个要素都是不一样的,各种不同的数据可以帮助我们支持不同的概念,直飞是一方面,第二是再接着往前飞,第三是枢纽在之后,这是三种不同的互联互通,他们和枢纽系统是有关系的。

  韩钧:第二个问题请问高贝先生,您现在是墨西哥空管局局长,您也知道我们中国的航空公司正在进行时刻分配制度的改革,时刻对于中国的航空公司来讲,是比航权更珍贵的资源。在时刻的分配方面,您觉得有什么最好的国际做法,可以推荐给中国民航,来让时刻资源更加公平、更加合理、更加高效?

  高贝:有不同的原则,其中一个就是航权,航空公司长期经营一个时段以后,它就可以一直保留这个时刻。但是我们讲到时刻分配的时候,要考虑到机场已经饱和或者基本接近饱和了,否则的话它再争取这个时段就没有太大的意义。

  如果一个航空公司有时段,这个时段没有得到每年80%以上的利用率,原则上来讲航空公司可能就会丧失这个时段,就会分配给其他的航空公司。以不同的方式,就跟市场上的拍卖一样;有时候政府就是想控制这个时段。我是赞成第二个方法,可以更好地分配。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

蒋怀宇


  韩钧:下面,我们请蒋怀宇局长发言之前,我先简单介绍一下。蒋怀宇局长历任中南地区管理局局长、中国民航局标准司司长,担任机长和教员安全飞行1800小时,荣获民航一级飞行员,常年从事航空公司运行和管理,以及行业政府安全管理公司。下面请蒋局长发言。

  蒋怀宇:谢谢主持人给华东管理局提供一个打造长三角机场群、吸收真知灼见的一个机会。我想从两个角度来讲,一个是长三角机场群的布局,第二个是它的市场定位。它的布局,长三角城市群是全球六个城市群之一,也是我们国家“一带一路”和长江经济带战略的核心地区,它承担着影响区域发展、对外交流开放以及民众出行的重要功能。

  长三角城市群核心城市就是上海,中心城市是杭州和南京;还有一些次中心城市,比如像温州、宁波、苏州、无锡等等,所以它构成了一个单核心、多层级的结构,目前一共有16个机场。按照规划,到2030年这个机场数量要达到23个,这是它的布局。

  它的功能定位,我想还是要从为什么要打造这个机场群,与之相对应的目的来讲。打造机场群的目的,就是要以最大的公约数,既安全、又高效、又经济,打造一个资源共享、运行协同、优势互补,市场能够衔接,同时互惠互利的一个机场群,以满足区域的经济发展、对外开放和民众出行的需求。

  因此,我们要把这些机场做一个分类,一个是核心机场,打造枢纽对枢纽、国际间的、国内的和国际对国内、枢纽对枢纽的航线网络;次级机场是点对点的干线机场,三级机场是以本地起点或者是重点需求,其中重要的部分是承接中心机场或者核心机场溢出的部分,可以做到干支结合;第四类机场就是以支线为主,整个多体系的机场群。

  这个机场群的建立需要我们有很好的规划,有很好的协同,有综合交通体系与之相配套,有很好的功能,才能真正使机场群成为一个高效联动、运行有效、达到最大公约数的一个机场群体。

  韩钧:谢谢蒋局长。除了时刻问题之外,还有一个问题,您现在是作为长三角华东地区民航的最高长官,我们知道浦东机场在长三角这个区域应该是作为国际枢纽的定位来建设。但是人们对上海一市两场中的虹桥机场的定位始终存在着不同的看法,您怎么看?据我所知,有个别的航空公司,甚至一些重要的航空公司,也在推动虹桥机场的重新国际化,如果说虹桥机场重新国际化,是学日本东京的羽田机场,还是其他的例子?从这个意义上,上海地区国际枢纽建设中最大的挑战是什么?

  蒋怀宇:这个问题也是一个挑战性的问题,也是大家十分聚焦的一个问题,我觉得作为上海建设国际超大型的枢纽,我的观点认为不是某一个机场要建一个枢纽,而是上海这个城市要建这个枢纽,这个枢纽建设要取决于几个要素。第一个,看社会经济发展有没有需求;第二个,看资源能不能支配;第三个,运行效率能不能达到。如果这三者都可以,那么我觉得两个机场都可以承担枢纽机场各自不同的功能,这是宏观意义上讲。

  从微观意义上讲,因为上海两个机场还有它独特的历史原因,过去在计划经济年代,有一种行政分配的色彩,行政定位的功能比较明显,当然那个时候起到了很好的作用,政府来引导、资源来支配。但是目前来讲,上海和北京不一样,无论是东航还是上海机场集团,在上海两场运营过程当中,他们有很多酸甜苦辣。

  问题在于什么呢?浦东机场作为一个国际枢纽,国际航班已经占了52%,可是地面的综合交通没有与之匹配。世界各国的旅客,包括中转的旅客,集中的能力已经有了,但是疏散的能力没有衔接上。虹桥机场打造了国内以至于在亚太地区很完整的综合交通枢纽体系,我们把长三角的旅客集中到虹桥机场以后,结果虹桥机场没有国际的出口,所以虹桥机场只能部分在日韩、港澳台做一些衔接。

  所以鉴于这种情况,民航华东管理局正在和上海做一个项目,上海和北京不能完全同比,因为行政区划的区域比较小,上海两个机场从我个人的观点来讲,都具备承担国际航线和枢纽功能的能力,上海两场航班的运行效率排名比较靠后,所以如果说航空公司能够把一些远程的精品航线,比如往西边飞的放到虹桥来,东边飞的保留在浦东,我看这也未尝不可,这也是一个比较好的化解办法,当然现在还没有进入到分配的阶段,正在讨论。况且当时的初心,浦东是国际,虹桥是国内,我们要有一个历史的思维、开拓的眼光。

  长三角地区面临的挑战,和珠三角、京津冀打造机场群不一样,因为珠三角就是一个广东省,京津冀虽然是两市一省,但是北京市吃不下,天津市吃不饱,石家庄市吃不上,所以需求是一致的。长三角地区,一个超大型的国际大都市,经济实力十分强悍;江苏省和浙江省都不示弱,所以大家都有独立发展的需求,但是发展的融合性恐怕是我们打造长三角挑战最大的一个问题。

  韩钧:非常感谢,接着蒋局长的话说,华东的问题跟京津冀、珠三角都不一样,尤其是杭州、南京,吞吐量也都有3000多万,而且积极性也很高,作为主要的枢纽城市也很为难。比如说东航,在华东地区所谓的去枢纽化的问题显得更加突出,南京和杭州,甚至是浙江的义乌都有远程国际航线。在这种情况下,是东航做得不够好,还是市场需求太大?我觉得这个问题还需要深入的研究,至少这两方面的因素我个人觉得都存在。或者说我们中国的华东市场太了不起了,未来就能支撑三个或者四个远程的国际枢纽,这是好事,不仅在国内敢为人先,在国际上更敢为人先。

  还有一个小问题,在长三角的小机场里面,您作为安全管理的专家,有没有安全管理的办法,来推动长三角机场群的协同管理的发展?

  蒋怀宇:这个问题非常好,其实我一直是搞飞行安全管理工作的,我们发现在安全管理过程当中,最早是经验式管理,后面变成规章管理、标准管理,但是标准和规章都很完整的情况下,仍然还有安全问题。所以这个安全问题的根源主要是在系统化运作、各个管理的接口、管理相互之间的关系、工作流程的对接方面出现的问题。

  所以国际民航组织ICAO有一个9859的文件,就是用系统管理的方法,就像中国的中医一样,讲究阴阳平衡,如何来协调。所以我们说现在机场群的建设,如果按照我们过去的办法,长三角每个地方都很强,但是独立发展有很多弊端,资源浪费、恶性竞争、相互不协同、单打独斗、没有合力。所以机场群的建设最大的效能就在于要能够系统化地抓住安全管理的接口,防止流程的断裂、相互不协同,这样能够形成一个相互协同的、联动的、衔接的、补台的、互惠互利的、优势互补的机场群,能够在原有的基础上成倍地提高它的安全性和效率,达到事半功倍的效果。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

温文星


  韩钧:下面请广东省机场管理集团有限公司总经理温文星先生发言。

  温文星:谢谢主持人,也非常感谢有这个机会来参加这次论坛。按照论坛的安排和主题,我想就打造世界级机场群谈一些肤浅的认识,主要是从三个方面介绍。

  一个是城市群与机场群的关系。今天早上冯正霖局长作的主题演讲,已经对这个方面进行了很精辟的论述,我就不再重复。当然我非常赞成今天冯局长所说的,机场群不应被看作是区域内多个机场的简单集合,而是以协同运行和差异化发展为主要特征的多机场体系。

  第二个我想讲的是机场的定位和机场的建设。一旦机场的功能和市场定位确立了之后,旅客和货运的运输组织也逐步明朗,随之大到机场的选址、空域的规划,以及跑道构型、航站楼的结构、地面交通的设计都会明朗。

  在现实的机场运行建设中有两种现象,一种刚盖好没多长时间,可能两三年时间,又要改建、扩建甚至是迁建,在广东省机场就有这样的现象;还有一些机场,盖了之后很长时间处于非常低水平的运行。所以机场建设在考虑服务地方经济的同时,还是应该回归到机场的本意,在跑道、航站楼的规划设计要精准,免得造成浪费。

  第三个是航线网络与枢纽机场的关系。有了这个定位,不一定能够真正意义实现协同,刚才蒋局长和周局长也讲到中南地区的航线网络和枢纽建设的问题,核心就是机场的航线网络布局应该同机场的定位,以及所在地的产业特色相关。城市群的机场航线网络布局始终要以国际枢纽建设为中心,实现错位经营,避免二次竞争,造成投资浪费。

  另外借这个机会介绍一下我们广东机场集团在推进广东省5+4机场格局规划建设,加快打造珠三角世界级机场群的一些做法。2017年广东省政府工作报告提出,研究制定粤港澳大湾区城市建设规划,粤港澳大湾区城市群是我国经济最发达、最有活力的城市群之一,省委省政府也提出加快全省的机场建设,着力打造5+4机场的格局,珠三角地区立足于建设世界级城市群的目标,加快建设世界级机场群作为支撑。

  近年来,为支持珠三角机场建设,在军委、空军总部、民航局、空管局众多单位领导的关怀下,珠三角空域精细化管理工作初见成效。广东省机场集团要继续推进珠三角世界级机场群的建设,一是加快白云机场航空枢纽建设,推进地面综合交通枢纽体系建设和空中航线网络体系建设,进一步提高国际竞争力。二是加快珠三角地区的机场规划与建设,包括白云机场的三期、新干线机场、惠州机场的扩建,以及深圳机场的扩建。三是积极促进珠三角空域精细化改革和军民融合发展。四是进一步促进粤港澳机场间的合作,促进粤港澳大湾区的经济发展。五是推进航空经济发展,打造珠三角世界级城市群提供产业支撑。

  韩钧:下面一个问题再问一下温总,刚才蒋局长讲了长三角,您这儿是珠三角,珠三角有珠三角的特点。这几年“广州之路”打造是卓有成效,目前在所谓的第六种业务,就是国际转国际的占比,甚至超过北京和上海,这个我觉得主要得益于南航的主动作为,当然也得益于广州机场的全力配合,包括刚才讲到的外部政策的配套,海关、边防等等,24小时或者72小时的中转免签,所以是这么一个复杂的系统工程做出来了。发展到这样的阶段以后,你认为在未来的珠三角枢纽建设中广州还有什么需要做的?尤其是与香港、深圳三个大型的、都想争做国际枢纽的机场来说,在一个狭小的区域内,怎么样实现三赢?

  温文星:谢谢主持人,广州机场发展到今天,刚才像邹教授说的,究竟是机场起作用、政府起作用,还是航空公司起作用,在广州体现得很明显,是我们南航在起非常大的作用,而且是配合着“广州之路”这样一个战略,形成今天广州的枢纽机场。

  但是广州未来能不能保持枢纽机场,或者遇到一些什么问题,我觉得首先要看区域经济的发展。香港我们先撇开再说,因为从行政管制、空域上都有一定的区别,但是从广州和深圳来说,其实这两个城市现在的经济体量都是非常大,广州2016年是20004亿元,深圳是19300亿元,两个城市的经济体量差不多一样大。

  但回归到城市发展的业态和定位来考虑我们机场的枢纽建设,从广州的定位来说,广州就是一个商贸城市,长期都是做商业的,所以在商业的通达性应该说比深圳活跃;深圳是改革开放之后形成的,更多是在创新、创业、高科技领域。其实这两个城市的业态还是不一样的,我们还是根据这样的业态来服务我们这个人群,形成网络需求,我觉得这个更重要一些。

  所以说我们也不好争深圳市还是广州市,因为解决方案今天下午我们周毅州局长也提了非常好的方案,他更有发言权。站在我们本位来说,当然两个机场最好能协同起来,服务于整个广州珠三角地区,怎么样形成一个更大的航空市场,这个是重要的。至于广州目前遇到的一些困难,空域问题这两年从军委到空管部门,都做了珠三角空域优化,也初具成效,对于2016年流量的释放也是与空域改革带来的成果。

  还有广州白云机场其实也有一些滞后,应该说从硬件设施的保障也受到限制,二期的扩建今年底才完成。原来白云机场的整个设计容量是3500万,现在已经做到2016年的5973万,其实是在超负荷的运行,当然这也是我们自身在判断建设也好,或者在推进基础设施建设方面,是有滞后的。

  还有一个就是白云机场的地面交通也比较单一,只有一条机场高速公路,其实也是很被动。现在随着体量做大,也是受限于地面交通的不足,广东省近一两年来也是高度重视,未来广东省、广州市、机场、航空公司多方给力才能确保这样一个地位,我们也在努力做。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

车进军


  韩钧:下面请车进军局长发言。

  车进军:首先感谢主持人,也感谢组委会邀请我参加这次论坛,给了我一个再思考和交流的机会。本次会议我们这个论坛主题是构建合理的航线网络和国际航空枢纽,我认为重点是合理两个字,关键是协同。合理的分工和定位,是构建合理的航线网络和国际枢纽的前提,今天上午我听了一些领导的发言,在半径100公里之内,有三个城市都要争当国际枢纽,无论地面供给侧是否能支持,单就空域来说,这是世界级的难题,所以分工和定位是前提。

  第二个,优化航线网络是基础。去年我也听到一个城市说要在10公里之内修8条跑道,这个本身也是世界级难题,因为飞上去以后,航线网络能否支持是一个问题。

  第三个,改善保障资源条件,是国内很多枢纽机场都遇到的一个难题,飞机到站以后,梯子车、摆渡车、行李,可能都不能按照我们心想的时间去到位;包括海关、边检一系列保证措施,还包括一些政策性问题。所以我想改善保障资源条件,是实现国际枢纽的一个保证。

  最后一个,发挥协同效应是关键。国际机场运行是一个综合系统,上午一位国际友人也讲到这个系统问题,任何一个链条出现问题,都使整个运行不畅,效率不高,现在世界上四条跑道以上保证量最大是亚特兰大,三条跑道以上是我们北京,而超过三条跑道的机场世界上有几十个,而北京三条跑道能排第二,说明我们北京的运行效率是比较高的。

  而世界上有两条跑道的机场有几百个,但是英国的希思罗机场能够跻身于世界前十名,这里就是各方的协同促使它的运行效率最大化,也保证了它作为国际枢纽功能的充分发挥。所以我的观点就是,合理的分工定位是前提,优化航线网络是基础,改善保障资源是保证,发挥各方协同效应是形成国际枢纽的关键,谢谢。

  韩钧:广州机场建国际枢纽挺纠结的,因为旁边有一个深圳;深圳也挺纠结的,体量一点也不比广州小,为什么不建?国航这两天开了两条航线,深圳飞旧金山、深圳飞法兰克福,我觉得这是下一步大棋的举动。再推而广之,不管是长三角、珠三角还是京津冀,只要是机场群大家都很纠结,所以今天我们这个主题也是讲城市群的机场群,里面又建枢纽,这本身就是一个让人纠结的话题,大家都想争着干什么,还要防着别人,所以是一个资源的重新分配、重新洗牌的过程,就是一个让人纠结的过程。所以在城市群的机场群里面打造国际枢纽,就是怎么样化解纠结、超出纠结,打造出一个赢家,最后这个赢家就是国际枢纽。

  珠三角是一个最典型的例子,有限的空域,大家都想当枢纽,都很纠结的情况下,车局长您认为我们应该怎么解决?再推而广之放在全国的范围内,中国民航发展到今天,吞吐量、转运量都是两位数的发展。可是一边有这么大的潜力,另一边我们的空域几乎到了不可承受的境地,在这种情况下,你觉得怎么样来保证中国民航的安全发展和可持续发展?这是一个非常艰巨的问题,如果你把这个问题回答了,就把中国民航的大问题回答了。

  车进军:这个问题太大,肯定是回答不了,但是尽自己所能,根据自己这几年对空管的认识,简单回答一下主持人的问题。第一个拦路虎的问题有点大,如果说拦路虎,现在任何一个机场的发展,都遇到一些拦路虎。天上不畅,地面能力不强,候机楼不流畅,包括广州到机场只有一条路,各方面都可以叫拦路虎。但是按照民航局“一二三三四”的思路,其中第一条影响民航发展的制约因素,确实是空域资源,应该是拦路虎之一,这是一个。

  第二个,珠三角都想当枢纽,怎么办?前几天去香港访问,也被问及这个问题,听说广州现在是相当于一个枢纽的形态,深圳也在建枢纽,我们香港已经有吞吐量6000多万,70%国际航班,中转率超过70%,我们是不是枢纽?然后又讲,半径100公里之内要建三个枢纽,世界上有没有先例?

  中国的珠三角地区本身是世界上最繁忙的区域;在世界最繁忙的区域建设世界上最大的枢纽,也是一个世界性难题。北京要建两个机场,建双枢纽,我就查世界上所有的资料,有没有双枢纽?真的有,这就是概念不同,比如说华盛顿,有三个机场,其中两个机场成为枢纽。

  但是它和我们经常提倡的枢纽概念不完全一样,西侧的机场重点是西部的国际航线和国内航线的中转,东部这个机场重点是欧洲地区的中转,分工明确。它的中转量都比较大,国际比重也比较大,所以按一些教授讲的,它也算枢纽。

  所以从这个意义上讲,差异性的、协调性的、互补性的双枢纽,我认为是存在的,包括珠三角。蒋局长刚才也跟我谈,说上海有人提议,虹桥机场是承接西侧,现在飞日韩要穿越东侧的机场去飞;而东侧的浦东机场主要飞欧洲,要穿越西侧的虹桥机场,也就是本身繁忙的机场人为的在制造繁忙。

  刚才我也高兴地听到,管理局和航空公司认识到这个问题,认识问题的存在就是解决问题的一半。所以我想作为一个地区,双枢纽也好、三个枢纽也好,定好自己的位,建什么样的枢纽,摆正自己的位置,自己的资源能够支持建哪类的枢纽,协调好各方面的关系,从市场、资源调配、能力保证等多因素去协调考虑,形成自己认为自己是枢纽的协调发展的一个可持续的航空保障区域。

  最后说一下国内需求的矛盾,不仅仅是中国,去年我到英国去访问,伦敦西塞罗机场也是这样,一小时量是一定的,而且对航空公司的运行提出了苛刻的要求,飞机在跑道着陆的时候,必须在40-60海里的速度下脱离跑道。我们航空公司在国内脱离跑道的速度都掌握在20公里,这样安全,所以这就涉及到一个空域政策和国家政策问题。

  第二个,机场的建设和长远发展问题。伦敦西塞罗机场两条跑道,但是两条跑道都有两条快速滑行道,并且两条跑道之间有六条联络道,形成了机场的高速运行,支持了机场起降缩短飞行间隔。我们在国内也试验过,在虹桥机场,起飞以后立即左转,保证第二架飞机缩短间隔。第二天政府就找我们来了,居民反映特别大,因为起飞以后立刻左转噪音比较大,造成噪音超标。

  所以这些方方面面的问题,由于我们事先规划的时候没有考虑到高速的发展,造成了除了空域以外地面运行的制约。我说这一点是什么意思呢?空管在现有的条件下,第一个是要开辟更多的航线。我可以给大家一个数字,2014年、2015年、2016年三年,我们的起降架次增长了三分之一,我们的正常性提高了。这里有民航保障效益提高取得的成效,空军主动让出来一些航线,使我们航线总长度增加了;也有我们开辟新思路,寻找新航线的问题。比如说我们一直强调三分之一的空域,实际上海上一条干净的航线,现在的503航线,是上海到香港;上海到大连还有一条干净的航线——326航线,都没有很好的利用。这里原来有一些雷达的问题,有一些管制区域需要协调的问题,这些问题解决了,也就解决了我们国内最拥堵的广州、上海的航线问题,包括北部地区也可以解决。我们欣喜地看到今年1月份,北京飞满洲里飞跃外蒙区,也就是北京地区还有很多航线闲置、利用率不高的问题。

  我们说东部海上飞,北部加直国外飞,南部采取大通道、新技术应用、加密航线等一系列措施,解决未来航线不足的问题。大家知道在广州地区飞机起飞正常性平均达到的80%;在如此繁忙的地区,正常性达到80%,应该说精细化管理起到了非常大的作用。按照国家空管委会议的要求,广州要把珠三角地区的经验拓展到整个中部地区,华中地区要学习珠三角地区精细化管理的经验;华北地区现在开始要制定预案,做好准备,近期在华北地区进行精细化管理。


  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

兰迪·廷塞斯


  韩钧:下面我们有请波音民用飞机集团市场营销执行副总裁兰迪·廷塞斯先生发言,他是负责波音公司全球的市场营销的工作,同时也支持产品、政策和销售。

  兰迪·廷塞斯:非常感谢韩先生,女士们、先生们下午好!非常荣幸能够参加今天下午的这个环节讨论会。我必须承认,我不是机场方面的专家,我知道关于航线网络方面的一些知识,我也经常来中国市场,积累了一些经验。

  当我们看中国市场,大家都知道中国市场经济增长非常快,同时中产阶级的崛起速度也非常快,而且这样一种高速的增长已经延续了几十年的时间,过去的几十年时间里面几乎都是接近10%的速度在增长。当然这个市场也是一个高速变化的市场,在过去的五年当中,增长速度的变化都是非常快的。

  五亿的乘客规模是非常庞大的,五年之前其中一半是国内的乘客。北京、上海、广州这个黄金三角地区在过去的五年当中,增长速度最快的是二线、三线机场,地区性的枢纽增长速度比刚才讲的这个黄金三角增长速度要快一倍;而黄金三角以外区域的增长,又要快于黄金三角以内的区域,像西部大开发和“一带一路”建设都是产生这样一个结果的原因之一。

  我们看到市场当中,过去五六年新出现的航线,形成了全新的航线网络格局;有一些过去在国内航空方面比例为零的,现在已经接近10%甚至超过10%的比例了。去年我们开放了250多个新的地区市场、国际市场,新的航线开辟出来,所以从这个角度来讲通用航空未来也是有非常巨大的潜力的。我们现在只有2.5%宽体式的客机,而世界水平是25%,所以这样一个市场服务是严重不足的。

  在过去的五年当中,广州、北京、上海继续成为长途国际飞行的枢纽。过去五年当中100多条航线开辟出来,70%是地区性的航线,比如说南京、天津的国际航线,所以整个市场在发生非常大的变化。

  另外当我们看3000多架喷气式飞机,未来几年当中很快就会发展到8000多架飞机。为了适应机队快速扩张的趋势,中国民航业必须要迎接机队成倍增长带来的问题和挑战,比如说刚才提到的空管方面的挑战、基础设施方面的挑战,所有这些挑战都必须要提前做好准备,来迎接未来市场可能带来的压力,这个潜力是非常巨大的。

  韩钧:最后我想请教一下廷塞斯先生,你是波音副总裁,负责产品战略的,作为波音来讲,肯定对产品市场、运行网络和模式有研究;波音和你的另外一个竞争者在未来国际运输模式上存在不同的看法,所以导致波音不愿意继续生产更大的飞机,波音认为未来航空运输应该更多的是点对点的运输,而不是枢纽网络型的运输,也就是今天的787这种瘦长型的飞机,适合那种容量不大,但是经济性比较好的长航线。有人说大飞机枢纽网络仍然是未来的发展模式,你怎么看?这第一个问题。

  第二个,你们对美国成熟的枢纽运作比较了解,与美国成熟的枢纽运作相比,你对中国的枢纽建设和运行有什么建议?一方面从政府政策的角度有什么建议?对企业航空公司运行的角度有什么建议?

  第三个,中美航空运输市场现在发生非常有趣的现象,我以前在国际司工作,2010年之前我带领中国代表团和美国谈了很多次,每次美国的同事都说一定要天空开放。2010年我们在美国国务院花了两天半的时间向美国人解释,我们为什么不能天空开放,是大人和小孩的比较,不能适用同样的规则。但是过了五年,我们再找美国人谈判的时候,我们还是讲天空不开放;但是这个时候美国人发生了巨大的逆转,认为天空不应该开放。所以自从那个时间到现在,我们中美的航空运输市场航权一般都没有增加。波音有同事跟我们讲,如果中美航权不继续扩大,将会丢到60架787的订单,所以您怎么看?您认为应该怎么运作,怎么看待中美的航空运输市场?

  兰迪·廷塞斯:第一个问题,波音没有点到点的战略,也没有轮复式的战略,我们唯一的战略就是给客户想要的东西。市场在快速的增长,而且市场的增长使我们希望能够创造出更多的产品给我们的客户,所以最重要的是给我们的客户提供便捷的飞行。今天我们已经卖了1200架787,而且每个月生产12架波音787,这是行业的一个纪录了。

  中国是787最大的市场,有22个航空公司涉及到90条不同的航线都在用波音787,所以这是一个巨大的成功,市场证明我们的战略是非常成功的,这是一个非常高效又符合经济性的解决方案,比大飞机的灵活性要远远更高。

  第二个问题,在过去的两个半小时里面一直都在讨论机场枢纽,大家好像都不同意有一个共同的定义,来定义什么是枢纽;但是机场是明确的,机场是航空公司和政府之间的一个平台,也要有明确的定位。所以机场要做的事情,就是给乘客提供最为方便、最为优质的服务。我们看几个有机场的城市,两个机场使命都是一样的,他们有很多可以竞争的地方,他们有很多可以差异化的地方。但是对于机场来说,这种定位对于消费者来说也是对等的。

  第三个问题是一个非常难回答的问题,就是关于进一步的自由化,我们波音是非常支持减少市场的监管、自由化的,首先这样做可以减少市场的监管,使我们的发展速度超过经济的发展速度,这是一件好事。二是可以带来竞争,最重要的是随着时间的推移,对于航空公司的发展和消费者都是好事。

  所以说到底,这个行业给消费者提供更好的服务,监管减少可以增加更加自由化,对机场来讲、对航空公司来讲、对乘客来讲都是好事,我们会进一步推动减少监管和市场自由化。


  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

邹建军


  韩钧:最后一位发言的是中国民航管理干部学院的邹建军教授,邹建军教授是中国民用航空协会的委员,长期从事航空培训咨询。今天我们请邹教授来的角色是自由人,有权利做自由评论。

  邹建军:谢谢韩主席给我这么一个权利。我们民航管理干部学院一直对枢纽这个话题进行跟踪研究,前面韩主席说枢纽这个话题在上个世纪引入中国,这个定义是很清楚的。但是从我们实际跟踪的结果来看,枢纽在我们国内至少有三个不同层面的理解,一个层面是从政府管理的角度,尤其是从公共服务、资源配置和提供的角度来讲,可能更多的是规模和结构性的问题。

  第二个层面是航空公司中枢网络建设过程当中节点的问题;第三个就是机场。机场从运营管理的角度来讲,本来它应该是提供一个基础设施和服务平台,但是中国民航面临一个很有意思的问题,就是机场在属地化之后,地方政府的功能加强之后,我们对这个枢纽建设已经不再是站在航空网络的角度了,已经把它上升为一个城市品牌的角度,这时候我们就遇到一个问题,就是航空枢纽是市场选择的结果,还是政府选择的结果?

  目前我们面临两个主要问题,第一个问题就是资源到底怎么配置,国航把北京作为主基地,它在建设航线网络的时候,另外一家公司就说了,你飞北京到巴黎,我也飞北京到巴黎,这个时候问题就交给政府了,这个航权给不给。

  第二个问题是,在一个很小的区域里有三个机场都要建枢纽,这里面我们就要回答一个有意思的问题,市场选不选择,作为建设主体的航空公司根本就没有对这个机场进行选择的时候,现在地方政府会拿大量的补贴,给你足够的财政支持。这就存在一个规范的问题,从国际竞争的角度来讲,我们遇到了一个开放和支持竞争的问题。

  韩钧:为什么在我们中国市场上会发生所谓的去枢纽化?根本原因在什么地方?

  邹建军:我接着讲吧,其实去枢纽华并不是说谁发现的,实际上整个大趋势就是这样的。欧美枢纽是越来越少,不是越来越多,主要是飞机的技术,还有消费需求的变化。第二,在中国这个市场上,我们过去有枢纽吗?也就是说我们本身的发展是滞后的,在这样一个环境下,庞大的需求进行调整的时候,我们到底是去枢纽,还是建立国家级的枢纽?在这个意义上讲,我们讨论国家竞争力和一个中枢航线结构这样一个大型的网络性航空公司,再来谈枢纽可能更有意思。

  韩钧:好,由于时间关系,下面请邹教授做一个小结。

  邹建军:如果从运输的角度来讲,机场达到规模就可能成为枢纽了。所以最后我想强调一句,无序的政府补贴带来的一定是无序的竞争,所以无序竞争的结果是不可能有一个合理的结构和航线网络的。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

  • 5月25日日程
  • 5月26日日程
  • 论坛会务组联系方式
    电话:+86 10 58250416    +86 10 58250412    传真:+86 10 64720514
    手机:+86 13810933212(国内会务组 )    +86 13810906952(国际会务组)
    电子邮箱:info@ccadf.cn    reg@ccadf.cn

    关于论坛|联系我们|隐私政策|服务条款

    版权所有:中国民航管理干部学院