互联网时代的城市群和机场群:
全球航空业发展的新联通

北京 · 中国大饭店

2017年5月25日-26日

  5月25日-26日,以“互联网时代的城市群和机场群:全球航空业发展的新联通”为主题的2017中国民航发展论坛在北京举办。   本届论坛是在我国“十三五”发展规划提出了京津冀、长三角、珠三角等19个城市群的构想,《全国民用运输机场布局规划》提出进一步完善6大机场群的要求之后...【详细】

面向城市群的高效地面运输助力航空枢纽建设
5 月 26 日 08:30 – 08:40

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题 目: 面向城市群的高效地面运输助力航空枢纽建设

发言人: 中国南方航空集团公司党组成员、副总经理 韩文胜先生

韩文胜先生:

  尊敬的各位来宾,女士们、先生们、朋友们,很荣幸应邀参加中国民航发展论坛,与来自国内外业内的朋友和专家进行交流。根据会议安排,我简要介绍南航协同多种运输方式打造国际航空枢纽的一些做法,与大家分享。

  建设国际航空枢纽,是打造大型网络型航空公司、提高国际竞争力的关键举措和必然选择。南航是中国和亚洲规模最大的航空公司,目前机队规模已达715架,航线近1000条,每天提供2000多个航班、30多万个座位,飞往全球40多个国家和地区,200多个目的地。

  早在2006年,南航就明确了“建设国际化规模网络型航空公司”的战略目标。十年以来,南航立足自身的规模优势和网络优势,与广州白云机场密切合作,大力发展枢纽中转业务,逐步摸索出一具有南航特色的枢纽建设道路。

  2009年,南航把澳洲作为枢纽建设的突破口,集全公司之力,加快广州枢纽建设,逐步新开和加密了一系列广州至澳洲的航线航班,吸引全国和亚洲各国客人经广州中转到澳洲。经过几年努力,南航成为了中澳航空市场最大承运人,广州白云机场也成为中国至澳洲的第一门户枢纽。

  2012年,南航将澳洲中转的经验扩大到整个广州枢纽,正式推出了“广州之路”,即利用第六航权,把南航至欧洲和澳洲的航线网络,通过广州这个节点有效地连接起来,在欧洲和澳洲之间架起一座空中的桥梁,取得了积极的成效。

  2014年以来,南航不断丰富“广州之路”的外延和内涵,以广州白云机场为依托,逐步开发了涉及澳洲、欧洲、北美、东南亚、南亚等42个转向的337个国际中转产品,将澳洲中转的经验成功复制到整个广州枢纽网络。目前,“广州之路”已根深叶茂,成为支撑南航国际化战略的核心力量。

  截止到2016年底,南航澳新航班量比2009年增长760%,通航点从2个增加到7个,经广州枢纽去欧美澳的通航点从2009年的6个增加到现在的20个,形成了以欧洲、大洋洲两个扇形为核心,以中国内地、东南亚、南亚、东亚为腹地,全面辐射北美、南美、中东、非洲的中转网络布局。

  过去7年间,广州枢纽的国际中转客流量增长了8倍,2016年达到375万。第六航权旅客人数从2009年的1.8万增加到2016年的75.1万人次,年均增长71%。广州国际航班中转比例从2009年的不足30%提升到2016年的50%以上,已达到成熟网络型航空公司的水平。

  建设国际航空枢纽,不仅需要发达的空中航线网络,也需要一个便捷高效的地面综合交通体系。只有这样,才能对枢纽机场进行有效供给,增强其客货集散能力。陆路交通一直都是旅客航空出行的痛点,空地中转不畅会严重削弱航空出行的效率。为提升旅客出行的便利性,南航和白云机场等单位积极配合,通过空铁联运、空巴联运,在周边城镇建立城市候机楼等措施,实现了高铁、商务车、大巴等地面运输方式与航空运输的多式联运和有效接驳,发挥了各种运输方式的比较优势和组合效率,增强了旅客的便利性,扩大了广州航空枢纽的辐射范围,提高了枢纽建设的质量。

  2012年7月,南航与白云空港快线合作,实施一票联程运输,在提供航空服务的同时,还提供珠三角城市群与白云机场之间的地面延伸服务。之后,南航不断丰富空地联运产品,逐渐形成了空巴联运、空铁联运、接送机三种服务产品。

  一是空巴联运,以广州白云机场为枢纽,通过空港快线衔接深圳、珠海、东莞、中山、江门、佛山、清远、台山等广东省内城市,在硬件设施比较好的城镇,还提供大巴站点前端值机、一站式行李代运等附加服务。

  二是空铁联运,以广州白云机场为枢纽,通过铁路网络辐射长沙、栎阳、衡阳、郴州、株洲、南昌、南宁、桂林、柳州等周边省份城市,在硬件设施满足的城市,还提供高铁站与机场间的摆渡服务,以及旅客隔夜中转的住宿服务。

  三是接送机服务,随着空地联运产品日益成熟,南航依据市场需求变化,对原有空地联运产品进行了升级,为旅客提供门到门的接送服务。2016年,南航分别推出了珠三角跨城市接送机产品与同城接送机产品。跨城接送机产品目前覆盖的城市有深圳、珠海、东莞、佛山、江门、中山6个城市,同城接送机产品将陆续在广州、深圳等20个城市开展。

  目前,南航通过空巴联运、空铁联运、跨城接送机、同城接送机这几个联运品牌,年承运旅客量接近10万人次。在枢纽机场的多式联运上,香港机场做得最好,南航将与白云机场密切合作,努力赶超香港机场。香港机场每天有550班内地客车来往机场,连接超过110个内地城市及县镇。从香港海天客运码头开出的渡轮,30-90分钟之内到达珠三角各港口。同时,每日有约295部航天跨境轿车来往机场与珠三角城镇,2015年,珠三角经陆路和水路经香港机场出境乘机的旅客为500万。

  在拓展空地联运过程中,我们的思维观点也发生了转变。过去,航空运输通常作为一个要素,被整合到其他旅游产品套餐中,不少机票也由旅游社代理销售。现在,我们准备以航空公司为中心,逐渐整合酒店、导游、地面运输、门票等上下游要素,来设计一些产品包,以南航产品的形式来销售。我们的目的不是与其他延伸服务抢生意,而是更强调以客户需求为导向设计产品和流程,努力为旅客提供更方便、快捷的服务,助推南航航空枢纽建设和国际化转型。

  各位来宾、各位朋友,加强国际航空枢纽建设,打造大型网络航空公司,发展航空枢纽经济,既是“十三五”期间我国提高民航国际竞争力的关键举措,也是中国经济新常态下拉动区域经济社会发展的动力源。我们将以建设世界一流航空运输产业为目标,以北京、广州双枢纽建设为中心,把广州之路拓展得更宽、更远,为建设民航强国,推动国家经济社会的发展做出自己的贡献,谢谢大家!

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

郑州机场综合交通枢纽建设
5 月 26 日 08:40 – 08:50

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题 目: 郑州机场综合交通枢纽建设

发言人: 郑州市人民政府副市长 万正峰先生

万正峰先生:

  尊敬的各位嘉宾,女士们、先生们、朋友们大家上午好!很高兴能够来到这里就综合交通枢纽建设这一议题与各位嘉宾进行交流,下面我就郑州市在综合交通枢纽建设和国际物流中心打造枢纽经济发展等方面的思考与探索,与各位进行分享。

  大家都知道,郑州地处中华腹地,是中国第一人口大省河南省的省会,现辖六市五区一县,以及郑州东区、郑州经济技术开发区、郑州高新技术产业开发区,总人口将近1000万人,2016年全市的地区生产总值是8000亿元,地方财政预算收入超过1000亿元,工业增加值3000亿元,进出口总值546亿美元。在全国各省会城市中生产总值排第七位,财政排第六位,外贸进出口在省会城市中排第三位。

  郑州是“一带一路”批复的重要节点城市、跨境电子商务自由实验区、中原城市群的核心城市,同时还是国家明确提出支持建设的国家中心城市。尽管有这么多战略优势的叠加,依然改变不了郑州是一个内陆腹地城市的现实,不沿海、不沿边,一条跑道通蓝天,郑州的蓝天通道极大地助推了郑州的对外开放。

  郑州新郑国际机场是全国八大枢纽机场和国家一类航空口岸,规划面积55平方公里,年旅客吞吐量7000万人次,货邮吞吐量500万吨。投用了4F级的平面跑道,拥有双跑道、双航站楼和综合交通换乘中心,也就是郑州机场的航站楼内可以实现航空、城际铁路、客车、地铁、私家车等多种交通方式的零换乘。

  2013年3月,国务院批复设立郑州航空港经济综合实验区。这是国务院批复的首个以航空经济为主题的国家级实验区,中国内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市以及中原经济区的核心增长极。

  第二方面,向各位嘉宾介绍一下郑州构建综合交通枢纽的情况。近年来,河南省和郑州市充分发挥区位和交通优势,着力打造国际性综合交通枢纽。首先是陆空衔接,提升现代铁路枢纽功能,航空和铁路作为现代交通的主要部分,既存在着竞争,又相辅相成,郑州着力构建空铁一体的现代交通体系。随着郑州-合肥、郑州—重庆、郑州—太原、郑州-济南高铁的开工建设,形成以郑州为中心的米字型网铁路网正在快速形成。航空、高铁、城际铁路、地铁、高速公路为一体,实现无缝衔接的综合枢纽。

  辐射带动,打造内结外畅的公路网络。郑州有全国重要的公路网,河南省的高速公路通车里程达到了6500公里,以郑州为核心的两环多放射高速公路网、三横八纵的国省干线公路网通达全国,实现了空铁、空陆多式联运,国外范围涵盖了欧、美、亚、澳20多个国家、100余座城市。

  郑州优化交通网络布局,完善运输通道,促进航空港、铁路港联动发展,推动城际铁路公交化,提高综合服务效率,促进高铁、城际铁路、地铁、出租车运行时刻与机场航班的紧密衔接。

  第三方面,郑州打造国际物流中心的情况。近年来,郑州持续放大综合枢纽优势,做大做强航空物流、跨境电子商务,打通了通往世界的空中通道、陆上通道、网上通道。一是打造国际航空物流中心,2011年河南省提出郑州新郑国际机场以货运为先、国际为先、以干为先的战略方针,开辟国际航运航线,打造国际航空货运枢纽。

  五年来,郑州机场的货运吞吐量从10万吨猛增至2016年的45.7万吨,年均增长超过35%;目前郑州机场开通货机航线34条,同行城市37个,基本上覆盖欧、美、亚、大洋洲的航线网络,内陆国际航空物流枢纽地位初步确定。

  二是打造铁路货运物流中心。2013年7月郑州开通了直达德国汉堡的郑欧铁路国际货运班列,截至目前已经累计开通了570班,货资30亿美元,货重近30万吨,实现了双向、均衡满载对开。总载货量、货物总类、合作伙伴、业务覆盖范围,在全国的中欧班列中保持领先,成为丝绸之路经济带沿线上最为活跃的铁路载体。

  三是全力打造商品集散中心。2016年年初,国务院批复郑州设立跨境电子商务实验区,一次申报、一次查验、一次放行;开发运营跨境电子商务综合信息服务平台,通关速度由每秒2-3单提升到了每秒100单;2016年跨境电商进出口达到9000万单,其中出口大幅增长,达到了近3000万单,居全国前列。

  郑州地处腹地,发展对外外向型经济,主要依托机场带动的枢纽经济。郑州围绕综合枢纽建设,重点发展物流业、高端制造业和现代服务业,作为中部地区首个综合保税区,位居全国39个综合保税区之首。特种商品指定口岸建设成效显著,2016年郑州的智能手机产量达到2.6亿部,占全球智能手机产量超过七分之一,增长27.5%,其中iphone手机郑州生产1.3亿部。

  女士们、先生们、朋友们,今后郑州将在国家民航局的领导下,进一步完善措施、提升保障能力、提供有环境和服务,我们诚挚地邀请各位嘉宾到郑州考察、寻找商机,我和我的同事们将竭力为大家提供热情帮助和服务,谢谢大家!

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

与世界级机场群相适应的航空枢纽定位和发展趋势
5 月 26 日 08:50 – 09:00

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题 目: 与世界级机场群相适应的航空枢纽定位和发展趋势

发言人: 空中客车中国公司民用飞机总裁兼首席执行官 陈菊明先生

陈菊明先生:

   大家早上好!首先我非常感谢中国民航局、民航干部管理学院给我们提供这样一个精彩的高峰论坛的平台,我想借此机会简单地谈一谈与世界级的机场群相吻合的航空枢纽的定位和趋势。的确,中国经济的结构正在发生显著的变化,换句话说,也就是从一个以工业投资为主导的经济,逐渐地转变为以服务和个人消费为主导的经济。

  这张图表显示的是2010年开始作为基数,到2015年,在真实的GDP的增量中,个人消费所占的比例达到的36%。预计到2025年,这个比例将会达到43%;到2035年,这个比例将会达到50%。在我们看来,这就是中国的民航市场未来发展的潜力所在、底蕴所在、底气所在。

  回顾过去中国民航市场发展的历史,过去十年复合增长率达到了12%,我们预计在未来的五年,也就是在十三五的框架之内,中国航空市场的发展将持续保持快速增长的势头,持续保持快速发展的轨迹,发展的增长率也将保持着两位数以上。到2020年末,预计总的客流量达到7.2亿人次,换句话说,全中国的人中,每两个人里就有一个人出行;当然比起发达国家还有很大的差距,这就是中国航空市场发展的潜力所在,空间无限大,使我们能够充分得以展开我们的想象力、我们的期望和愿景。

  另外一个在未来20年值得关注的现象是,中国航空业势必将从一个航空大国走向航空强国,这种趋势我们深信不疑。什么是航空强国?在我们看来有以下几个特征。一个是需要有非常强的国际竞争力,有很高的品质;二是要有覆盖能力很强的航线网络;三是要有足够的影响力,不仅仅能够创新,更重要的是能够引领;四是能够满足人们最基本的出行需求。我相信这是一个渐进的过程,我们将会在有生之年看到中国如何从一个航空大国走向航空强国。

  从公布的“十三五”规划来看,我们看到中国政府在制定“十三五”规划当中所描绘的航空业从大国走向强国的一些政策上的支持。首先我们要打造大型的国际枢纽;其次我们还要打造国际枢纽、区域枢纽以及覆盖中小城市的机场和通用航空机场。

  现在我们看看全球二十家最大的机场特点是什么。有两个机场值得我们关注,一个是迪拜机场,另外一个是伊斯坦布尔机场。我们看到2011年迪拜机场在全世界的排序当中还只占13位;但是到了2015年,排名已经进入前三,这个发展的确给我们非常深刻的印象。另外一个伊斯坦布尔机场,也是不断地通过航线网络的构建得到了发展,在政治的、经济的、社会的极端困难的情况下,从2015年到2016年,能够获得34%的增长。换句话说枢纽能够抵抗经济、政治、社会动荡因素带来的影响。

  如何打造枢纽轮辐模式的网络系统,我们认为,首先在政府层面要有一个远期的战略决策,相关的利益方都要一致参与,要构建一体化的全国网络体系;更重要的是要有强大的基地航空公司的支持,使他们拥有能够覆盖更广泛航线的航权,拥有可构筑高效航班波的时刻。另外也需要构建综合的地空交通体系。

  这张图显示了“十三五”规划所描绘的如何构建大型国际枢纽机场、国际枢纽机场、区域枢纽机场和三四线的其他机场,途经中国、走向世界。中国不能再被看作为是一个瓷器国家,我们的祖先把这个地域描绘为世界的中心,所以才有中国之说。所以今天我们将会肩负着历史的使命,构建一个能够跟我们的祖先对中国的概念相吻合的强大国家。有困难要解决,有挑战要战胜,这是必须要做的,因为这是未来我们走向航空强国的必经之路。

  我们也预计在未来20年,中国的民航市场将需要6000多架飞机、4200架的窄体机和1700家的宽体机,满足不同的市场。

  最后要打造国际枢纽系统需要各方面的参与,不仅仅是政府,还有机场、旅游局、航空公司,我们坚信一个强大的航空市场在中国、在全世界将会出现,谢谢大家!

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

AA面向世界级城市群的国际航空枢纽构建
5 月 26 日 09:00 – 09:10

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题 目: AA面向世界级城市群的国际航空枢纽构建

发言人: 美国航空公司联盟与合作伙伴关系副总裁 周慕汉先生

周慕汉先生:

  早上好。美国航空公司是什么样的公司呢——虽然AA在中国的业务不是很多,但是我们却是全球最大的航空公司,比美国两个竞争对手还要再大一点。我们成为全球最大的航空公司,主要是因为两个航空公司之间的结合,这样就创造了美国最大的航空公司,我们有九个枢纽,所有的枢纽都进行了非常完美地整合,我们在兼并之后,经过三年进行了整合,所以现在做得非常好。

  有一些枢纽是通往亚洲的门户,还有一些枢纽是拉美的航线,比如说迈阿密,就是针对拉美市场最大的枢纽;另外还有费城的枢纽,是通往欧洲的枢纽。今天我主要想讲一下和亚洲的通达,我们现在以及在将来会通过怎么样的战略,将亚洲尤其是将中国和三个美国的枢纽连接在一起呢?

  首先讲一下芝加哥机场,芝加哥机场是一个关键的市场,因为当地的经济非常好,另外在全球的经济当中也非常重要,而且它也是一个非常重要的中转枢纽。第二就是达拉斯机场,它和芝加哥一样,也是排在全球前十的枢纽,达拉斯机场就是将美国的东部和南部连接在一起,和墨西哥20多个城市连接在一起。最后也是最重要的一个门户机场就是洛杉矶机场,它的地理位置非常好,同时它在历史上和亚洲也有关联,所以它是目前美国和亚洲最好的一个连接机场。

  我们也有最大的航空公司,从当地乘客的流量、销售人员的力量和合作伙伴一起达成一些协定来讲,都是最大的。另外还可以进行很好的城市之间的关联,这个比其他的公司都做得更好。所以这三家枢纽提供了最好的针对亚洲航空公司枢纽的机场,如果你想飞往美国的话;同时还可以连接亚洲和拉丁美洲。

  我们刚才看到了我们这样一个网络,怎么样和亚洲的合作伙伴来合作呢?首先可以看到,我们和日本东京的航空公司关系非常悠久,我们可以进行收益的分摊,成田机场和羽田机场,同时可以覆盖亚洲东部和北部地区。同时还有香港,可以覆盖东南亚的二线城市。

  但是我们也有一个问题,就是我们从历史上来讲有一个遗留的问题,就是我们在中国相对于美国其他公司来讲是排在第三位的,亚洲发展这么快,很快就会成为全球第一的航空市场,所以这对我们来讲是一个很大的问题。美联合航空公司和达美航空公司排在我们前面,有历史的原因,西南航空公司在亚洲的业务非常强,达美航空公司通过兼并,就有了非常强的网络;另外美联合航空公司收购了泛美航空公司,也有非常强的网络。虽然我们在亚洲的业务增长已达到70%,但是我们还是落后于这两家航空公司,排在第三位的。

  所以我们不光是想成为最大,还想成为最伟大的航空公司,如果不能有一个枢纽,不能把一个枢纽和另外一个枢纽进行连接,就会处在劣势。我们看到美国联合航空公司是和中国航空公司联合,这样的话就可以通往中国的各个地方。另外三角洲和达美航空公司,也可以覆盖中国非常大的二线城市,但是很遗憾,我们美国航空公司却不能做到这一点。

  那我们怎么改变这样一个局势呢?今年早些时候,美国航空公司做了一个战略性的投资,就是投资中国南航,中国南航不仅仅是中国最大的航空公司,同时也是亚洲最大的航空公司,我们非常高兴。我们现在之间的关系还是比较小的,但是我们相信将来我们可以成为亚洲最好的合作伙伴关系,那我们怎么做到呢?我们早些时候已经讲到过了,我们可以帮助亚洲的航空公司连接到美国,但是我们在中国是缺少同样的连接的,那我们怎么样来弥补呢?我们和中国南航的合作,中国南航可能成为北京新机场旗舰型的航空公司,希望通过和中国南航的合作,可以帮助我们覆盖更多的中国城市,成为美国航空公司的一个很好的连接点。

  另外广州,虽然这个城市不是很大,但是它在中国机场上来讲是连接度最好的,我们非常期待着今后和中国南航合作带来更多可能性,这样我们就能够实现更好的连接,再加上很好的枢纽与枢纽之间的关联,因为我们也知道只有一个枢纽是不行的,我们要将美国的枢纽和中国最好的枢纽结合在一起,我们非常希望能够成长,我们之前成长得很不错,但是我们希望今后在中国有更好的增长。

  对于和中国南航合作,对于中国北京新机场的期待,让我们觉得非常振奋,只有这样我们才能够提供更好的客户服务,我们现在已经开始了和中国南航的合作,我们最希望了解中国的文化,让我们不仅仅成为美国或者是全球最好的航空公司,也成为中国最好的航空公司。

  谢谢大家的倾听,我们将来的前景是非常好的,感谢各位的倾听,也感谢有机会让我们来分享我们的愿景,谢谢!

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

机场群的经济和社会效益
5 月 26日 09:10 – 09:20

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题 目: 机场群的经济和社会效益

发言人: 国际机场协会亚太区区域总监 周影华女士

周影华女士:

  女士们、先生们早上好!首先我要感谢中国民航总局邀请我参加这么一个非常重要的论坛,我非常高兴。这个论坛选择的话题,就是机场群和城市群在互联网时代的发展,是一个非常及时的话题。机场是非常重要的资源,在人和物的运输方面起到非常重要的作用,对于国内和国际的商业发展是非常重要的。

  我们通过机场能够促进GDP的增长、创造就业、促进经济。有些城市选择一个机场来达到这个目的,而有些城市是选择多个机场,这些多个机场包括一些中型的区域性的机场。今天上午我想讲的是世界的机场群,这个机场群和我们这两天讨论的机场群有点不一样,但是目标是一样的。

  国际机场协会(ACI)数据显示,有48%的机场都是国家或者是区域的机场网络的一个组成部分,做出了30%的贡献;中东、拉丁美洲的机场参与网络的比例非常高,拉丁美洲是一个很好的例子,反映了机场网络或者机场群的重要性,大概有270个拉丁美洲的机场是国家或者区域的机场群的组成部分,比如说巴西、阿根廷、墨西哥、哥伦比亚,大概有80%的拉丁美洲的机场,贡献了大量的旅客运输。

  在亚太地区是怎样的情况呢?46%的机场是机场群的组成部分,大部分是在中国、印度、印度尼西亚,乘客占比40%以上;中国北京的首都机场集团有限公司负责管理40个左右的机场;2015年,从乘客的角度来讲,西班牙是排在第一的,排在前十的航空公司有七个都在亚太地区。

  规模是非常重要的,小的机场没有那么多的流量来减少成本,实现规模效益,或者说实现非常高的航空业务。机场是一个非常繁忙的地方,所以需要大量的投资,这样才能够保证各方面的运行。所以说在收回投资和运行成本之前,就必须要非常高效的运行,这对整个行业来讲都是一样的,不管这个机场在什么地方,所有权是怎么样的,监管的环境是怎么样的。刚才讲的这一点都是一致的。

  主要的挑战就是大部分机场都比较小,主要的流量都聚集在比较大的机场。我们预计大概全球只有1%的机场服务4000万的乘客,80%的机场每年服务的旅客不超过100万。总体来讲,ACI预测70%的机场是比较小的,他们在网络当中贡献的乘客运输量占1%。

  机场公司一般是管理多个机场,可以有规模效应,尤其是人员成本等方面。在很多方面他们都是高效的公司,收费也是比较合理的。从成本的角度来讲,机场网络或者机场群的运行成本会更低,每一个乘客的资本成本也是更低。如果单个机场加入一个网络,单个乘客的成本可以减少很多;如果是一个独立的机场,又会高很多。这也反映出机场群或者机场网络因为规模效益而受益,比单个的、独立的机场是有优势的。

  ACI预计,21%的机场是有盈利的,79%的机场是有亏损的,从全球来讲,有盈利的这些机场大概是34%。ACI最近的预测显示,全球大概有6%的机场都是亏损的,整个行业总体来讲是盈利的,但是小的机场每年乘客量不到100万,投资是很难收回来的。所以说机场群对于这些小的机场来讲是非常有必要的,涉及到这些机场是否能够生存。因为他们是否能够生存,不是说他们自己的运行是否好,而是在于是否有一个群,和他们合作的这些大的枢纽也会因为这些小机场能够给他们供客而带来好处。

  总结一下,为什么要有机场群?因为机场群有规模效应,而且可以获得资本市场的青睐,这比独立地运行一个机场要好。从社会、经济发展的角度来讲,可以改善整个区域的联通,可以促进旅游业的发展、增加商业机会;小的机场如果加入机场群,可以带来流量,可以保证大的机场可持续发展,这样就可以改善客座率;支线机场可以给枢纽带来更多的流客,把他们运到国际国内各个地方。

  我们赞赏中国民航局在发展机场群方面的愿景。航空行业虽然发生了很多变化,机场会不断地适应这些变化。现在的竞争日益激烈,机场加入机场群是一个安全、高效、低成本的选择。机场群对各个国家和地区的经济发展都非常重要,所以需要各个方面的支持,包括政策方面的支持。谢谢!

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

讨论会4:产品创新:市场导向的多种交通方式的高效衔接——如何提升空地联运在城市群新联通中的价值?
5 月 26日 09:50 – 11:20
主席 讨论嘉宾

中国民用航空局飞行标准司司长 胡振江先生

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  • 美国航空公司协会国际事务副总裁 基斯·格拉茨先生

  • 中国铁路总公司中国铁路经济规划研究院副院长 林仲洪先生

  • 巴黎机场集团管理公司执行总经理 雅克·福兰先生

  • 中国民航机场建设集团公司党委书记 储呈平先生

  • 澳大利亚驻华使馆交通参赞 钱碒女士

  • 中国民航管理干部学院客座教授 刘武君先生

胡振江

:朋友们、先生们,各位女士、各位来宾,大家上午好!我是中国民航局飞行标准司胡振江。在这欣欣向荣的五月,我们非常高兴地看到大家齐聚北京,齐聚中国民航发展论坛,共商民航发展的大计。我非常荣幸能够担任本场讨论会的主持人,本场讨论会的主题是“如何提升空地联运在城市群新联通中的价值”。下面请允许我为大家请上本次讨论会的嘉宾,他们是:

  美国航空公司协会国际事务副总裁基斯·格拉茨先生、中国铁路总公司中国铁路经济规划研究院副院长林仲洪先生、巴黎机场集团管理公司执行总经理雅克·福兰先生、中国民航机场建设集团公司党委书记储呈平先生、澳大利亚驻华使馆交通参赞钱碒女士、中国民航管理干部学院客座教授刘武君先生。再次以热烈的掌声对各位嘉宾的到来表示热烈的欢迎!

  各位嘉宾,随着日新月异的信息技术的发展,我们的交通方式也在发生着不断的变化,昔日的天堑已经变成通途。在十天前的“一带一路”国际高峰合作论坛上,习近平总书记指出,要着力推动海上、天上、陆上、网上四位一体的联通,中国民航改革开放三十年的发展取得了巨大的成果,特别是从1996年到2016年近二十年的发展,民航的发展速度非常迅速,增长了11倍。

  特别是去年我们统计了民航总运输的周转量,在全国所有旅客运输周转量当中占有了27%;而铁路在近20年的发展过程中,总运输量增加了4倍,运输中转量在全年全年占有40%。从民航的特点来看,民航运输更加灵活、效率较高,但是受天气、管制、航班调配等干扰因素的影响,稳定性和铁路相比相对较低。而铁路的日常运行一般不受气象条件限制,规律性较强、稳定性较好,但是需要长期的基础设施建设作为稳定的基础。

  交通联运,包括城市轨道交通、地铁、轻轨、城际铁路、机场、专线等各种类型,能够发挥民航与高铁在远程与中短途运输、国际与国内运输上各自的优势,使二者在区位、速度、客源上形成互补,将空中交通和地面交通有效地连接起来,形成空地一体化交通网络,符合互联网时代互联互通的发展规律,势必助力国家战略和经济发展。

  目前国际上已有很多空铁联运的成功案例。德国慕尼黑机场和法国巴黎机场已经实现了航空公司和铁路车站的代码共享,美国的纽瓦特已经开通了高效的交通网。上海的虹桥机场和浦东机场通过多种交通对接,对长三角地区迈入空铁联运也奠定了基础。

  空铁联运是交通运输网络中的重要一环,开放参与国际空铁联运的运行,深入开展国内外相关政策、规则和标准制定的交流与合作,可以将中国与世界紧密联系在一起,势必有助于区别乃至全球范围的共商共建共享,更好地服务百姓,便捷出行、高效出行和绿色出行。

  胡振江:时间关系,我希望很多的嘉宾和专家们有更多的探讨,毕竟空铁联运在城市群当中潜在的升值空间是非常巨大的,这也是一个热门的话题,对我们来说是比较新的话题。我们面临的形势是相当严峻的,毕竟我们中国民航的发展速度和铁路的发展速度是非常迅速,更多的就需要我们如何去协调的问题。

  诚如六位嘉宾所言,空铁联运能够支持国家整体发展战略的实施,推进现代交通运输网络化的建设。空铁联运的发展需要有坚固的政策基础、先进的技术支持和广泛的市场需求,政府的政策必须要跟上,这是顶层设计的需求;同时技术支持和市场需求进行一个很好的论证,需要各方通力协作、密切配合,才能实现空铁联运更多的价值。

  今年2月份国务院专门下发了《十三五交通运输发展规划》,强调要坚持交通运输服务于人民,着力完善基础设施网络,加强运输服务一体化衔接,提高运营管理能力智能水平,推行绿色安全发展模式,加快完善现代化交通运输体系。把我们今天所有在座的嘉宾和与会的朋友们所有观点融入到了一体,这是今年2月份刚刚下发的交通运输发展规划。

  所以后期我们的很多工作,就像各位领导说到的,我们不能“今天提出这些问题,明天还会遇到这样的问题”,这就需要我们脚踏实地,在思路上、意识到更好地推进。习总书记说过一句话,人民对美好生活的向往就是我们的奋斗目标。我也希望通过今天的讨论,将来从城市群密切联系当中体现的价值,能够让我们的百姓、让我们的人民能够享受到高效出行、绿色出行、舒适出行,能够达到这个目标,就是我们在座的民航人、铁路人和各界朋友们共同的奋斗目标。

  再次感谢中国民航发展论坛给我们搭建了一个全球范围内强化交流、互相学习的平台,感谢各位嘉宾的精彩发言,我们将进一步推动区域乃至全球范围的互联互通,为世界经济的发展注入更大的活力。

  感谢各位朋友、各位听众,本场讨论会到此结束,谢谢大家!

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

基斯·格拉茨


  胡振江:有请各位嘉宾探讨一下他们主要的观点,首先有请美国国家航空运输协会国际事务副总裁,拥有丰富政策经验的格拉茨先生发言。

  格拉茨:非常感谢胡先生,感谢其他的讲演嘉宾,感谢你们邀请我参加2017年的民航发展论坛。过去两天我听了很多的观点,而且胡振江先生也讲到了,今后要实现更高的效益,确实要实现更好的多式联运,尤其是空铁联运。昨天柳芳秘书长也专门讲到了很多新的动向,今后十年亚太地区将会有长足的发展。我们确实有必要对此进行讨论,这种增长需要我们提升各种不同模式运输的效益。

  我想说,我并不是多式联运或者铁路运输方面的专家,其他的专家可能更有经验。但是这些专家的头衔告诉我,我们确实需要未来更好的空铁联运,满足市场的需求,这是我想谈的主要一点,我们可以讲过去的情况、统计数据,今后各种不同的空港城市、各种概念,都是非常令人激动的题目和创新性的思维。

  但是我们不能空洞地来谈这个问题,我们最关心的是如何做到实处。我在过去十年中在航空业有着丰富的工作经验;如果跳入到新的基础设施建设项目当中,我想说很多的国家包括中国,我们还没有充分地把现有的基础设施的效益和潜力挖出来。所以我可以提几个问题,就是我们未来空铁联运到底需要些什么东西?因为现在我们在空域上有很多的限制,而且空中交通拥塞的情况也比较多。我觉得先解决空域的问题才能解决其他的问题,才能决定今后做什么投资,把空地联运做得更加有效。

  同样,我们在航空方面的管制是透明的,没有任何限制的,没有任何障碍,我们应该考虑今后在这个方面,尤其是中国在这方面有什么障碍。我觉得这是我们可以假设的一些情况,我们可以把它作为谈话的一个基石,根据它来进一步讨论,看看今后我们在监管部门应该做一些什么工作;另外中国已经有一些现成的基础设施,它的潜力应该挖掘出来,今后应该做什么新的基础设施投资的项目。
 

  胡振江:下面请格拉茨先生再发表一下您的感受和想法。

  格拉茨:首先我想讲的是,我觉得今天这个小组讨论的一个共同的主题,因为政府的资源是有限的,我们是要竞争吗?218个机场到底有多少需要和铁路连接,有多少不需要和铁路连接?其实每个国家都是这样的,在美国也有这样的情况,航空行业在全球到底需要多少机场,在美国需要多少机场?

  我比较担心的是交通的基础设施被行政化,因为毕竟资源是有限的,不可避免政府就要去做出决定,而不是由市场来进行资源的分配,这样就不能得出对承运人和旅客最好的结果。美国阿拉斯加的交通流量需求是非常少的,可是阿拉斯加的一些桥梁非常大、非常贵,这就是一种资源的浪费。

  回应刚才您讲的这一点,就是空运拥堵的问题,我们怎么能够真正地知道,到底建立城市群,有这么多线路的连接,它到底是会促进更多的交通流量,会有更多的旅客通过北京、上海这些枢纽机场来出行,现在这些已经是比较繁忙的机场了,空域资源也比较有限,如果我们不能解决这些现在已经存在的基本型的问题,然后再去建基础设施,那我们怎么能够知道,我们如果再多建基础设施到底会带来什么样的影响?它虽然能够增加更多的流量,但是也会导致延误,所以我们在决定建造更多的基础设施之前先想一下这个问题。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

林仲洪

  胡振江:下面请出第二位嘉宾发言,中国铁路总公司中国铁路经济规划研究院的林仲洪院长谈谈您的观点,特别是林院长提出了一批重大建设项目方案,经验非常丰富。

  林仲洪:谢谢主席,大家上午好!十年前我们在修京津城际铁路的时候,我们就想要跟首都机场连接,但是因为种种原因,这个目标没有达成,也许当时大家对空铁联运的认识还是有不到的地方。这十年来,航空、铁路发展得非常迅速,大家对铁路和航空的连接,实行空铁联运,心情越来越迫切了。

  这里面当然也就提出来一个问题,是不是所有的机场都需要铁路来连接?因为大家知道,现在据统计,所有的铁路在机场的分担率也就是20%-30%,好一点的也就是40%,如果这个机场比较小,修铁路是不是最佳的选择?这个问题大家可以来思考和讨论。

  第二个问题就是,现在修了不少的机场,而且铁路有不少了,有高速铁路、城际铁路、地铁、轻轨、高速磁悬浮、低速磁悬浮,到底哪一种轨道交通形式更适合机场呢?这里面确实有需要研究。当然我个人的观点是具体问题要具体分析,但是有一点,如果是作为城市群的机场,尤其是门户机场,可能一种轨道交通方式是不够的,应该是有多种轨道交通方式。

  最后一个问题,就是铁路跟机场怎么连接?大家也都知道,尽可能的无缝衔接,方便群众,这可能都是比较有共识的。但是铁路到了市区如何来接,这里面需要考虑的问题就更多一点。我们看到有些铁路是从机场直接到高铁站,这是不是最佳选择?这也是需要思考的。

  我刚才讲的都是基础设施的问题,如果想要实现空铁联运,发挥它最大的效率和效益,我认为可能要借助信息化技术、管理,尤其是要实现空运网和铁路网的有机融合,才能达到更好的效果,谢谢。

  胡振江:下面请林院长讲一讲,作为中国现状来讲,铁路能够成为民航机场的支线吗?您有什么感受和想法?

  林仲洪:刚才储先生提出了这样一个观点,就是铁路是民航的支线,确实引起了我们的深思。我们以前都把铁路叫做铁老大,第一是认为铁路的地位很重要,另外是觉得铁路非常高傲自大,觉得自己了不得,不把别人放在眼里。但是现在社会在进步,时代在发展,我们的观点也在变,不管怎么样,这十年来我们铁路人一直是在很努力地工作,现在大家提出来新四大发明,把我们高铁摆在第一位,这也是对我们工作的一个肯定。

  但是这里面讲到这个核心和支线的问题,我觉得确确实实也可以用另外一种角度看这个问题。第一个,如果铁路没有机场,也是不能走向世界的,毕竟铁路是在地上,航空是在天上;但是航空如果不依靠铁路,就是一个孤岛,可能不会更迅速地到达腹地,覆盖更多的人群。所以我想最终的结果,为什么我们老说空铁联运,铁路缺了航空不完美、不高达,航空缺了铁路也不完善,只要两者合力才能实现共赢。所以两者的关系还是互相帮助、携手共进的,这是第一个观点。

  但是我现在的另一个观点,我现在已经不再考虑铁路和民航基础设施怎么连接的问题,我认为这个问题大家是有共识的。其实要想更好地发挥效率,我还是觉得要介入新的技术手段,信息化技术。我们现在正在搞一个智慧铁路的试点,我相信再过几年,大家能够看到铁路尤其是高铁有更新的面貌。

  现在在中国,一部手机可以走天下,民航能不能也可以一部手机走天下?更好的方便老百姓。除了在基础设施方面,我们在服务方面、管理方面,能不能给老百姓更高的品质体验,我想这是更主要的一点,而不是你是老大还是我是老大的问题,我们下一步还是要更好地合作,谢谢。

  林仲洪:现在基础设施的规划,尤其是综合交通的规划确实问题很多,现在条块分割还是有,虽然交通运输部是负责整个交通运输的,但实际上还是各做各的。比如说火车站怎么和城市的交通衔接,但是他不了解你的规划,大家都是站在自己的角度去做这个事情,我觉得下一步综合交通运输怎么做好规划对接,首先从源头去解决这个问题,我认为还是我们下一步需要进行努力的。

  胡振江:林院长,您提到对接的问题,如果上升一点高度,可以涉及到“十三五”的发展理念,就是创新、协调、绿色、开放、共享,现在空铁联运也是创新的一种模式,同时更重要的一个环节就是协调的问题。中国经过三十多年的改革开放发展,到今天可以说是举世瞩目,很多的矛盾也是发展中带来的。铁路的运行通过这些年的发展建设应该说是举世瞩目,仍然是独一无二。

  民航的发展速度从1996年到现在2016年20年的发展,整个机场增长了11倍,建设机场218个,这样的发展对民航人非常的振奋。但是现在我们存在一个现象,就是各自为战,好在我们都希望相互融合,民航希望铁路融入进来,铁路也希望延伸到机场,现在更多的是顶层设计和协调的问题。

  林仲洪:铁路和机场在规划方面对接不够的问题,这个问题现在正在解决,我希望大家关注一下我们新机场的建设,我认为这个问题在我们规划里面做得是最好的,可能过几年大家就能够看到这个效果。此外,规划对接的问题正在解决。

  第二个,空铁联运怎么在城市群里头能够提升它的价值,我认为正在努力做,而且我也希望大家关注一下我们京津冀的协同发展。京津冀协同发展的过程中,我们非常关注三个机场的连接,北京新机场、天津机场、河北正定机场。我们提出一个轨道上的京津冀的概念。我们现在尽量地修城际铁路,所以我想在京津冀协同发展的过程中,以北京新机场为核心或者为龙头,或者为中心的交通综合枢纽的地位,通过轨道上的京津冀,把所有重要的城市、所有重要的机场连起来,我觉得作为交通一体化,作为交通对协同发展的支撑作用,我认为是能够实现这个目标的;也会体现出来交通,尤其是空铁联运作为一个整体来考虑,来支撑我们整个城市的发展,我认为在未来几年,大家可以到它的成果。

  胡振江:第二个问题是向林先生提出来的,因为我们民航人在民航和高铁的竞争关系研究得比较多,请问林先生,如何看待高铁和民航的竞合关系?高铁进航站楼现阶段有哪些平静问题?

  林仲洪:我回答一下第二个问题,我们青藏线的时候,民航很担心,京沪高铁建设的时候民航也很担心,但是这么多年发展下来,双方都发展得很好。所以这说明中国的市场够大,中国人口够大,问题不在外部,而是在内部,关键是看你怎么样能够提供优质的服务。这是第一个问题。

  第二个问题,怎么样进航站楼,首先要解决一个认识问题,要不要进、怎么进。只要这个问题解决了,钱不是问题。
 

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

雅克·福兰


  胡振江:下面有请第三位嘉宾发言。世界上拥有机场最多的一个国家,巴黎机场集团董事雅克福兰先生,给我们介绍一下巴黎机场包括戴高乐机场空地联运的经验。

  雅克·福兰:法国是世界上第一个国家开始进行空铁联运的,也是世界上第一个建机场,马上要连起铁路的。因此想起法国,就会想起这个问题,我们过去在这方面的经验非常丰富。法国的优势之一就是当时我们有最好的高铁网,从巴黎到任何的城市都可以由法国高铁连接起来,甚至是欧洲主要的城市,都有高铁的连接。

  如果只是谈机场业务的时候,就像一个现代化的城市,北京也是这样。巴黎有两个大机场,一个是戴高乐机场,还有一个是奥利机场,去年是9700万的客货中转量,相当于北京首都机场。戴高乐机场是一个国际枢纽机场,主要是国际航班;奥利机场主要是欧洲的、国内的航班,两个机场的定位不一样。

  在戴高乐机场开发的过程当中,我们没有考虑到空铁联运,当时机场不一样、目的也不一样,所以我们就没想这么复杂,当时铁路没有放在这方面考虑。后来什么时候开始考虑呢?我们觉得应该把戴高乐机场建设铁路线是在80年代,1994年正式开通了高铁线,高铁线直接通到戴高乐机场。现在我们每年有400万乘客会乘坐高铁,从城里到达戴高乐机场,他们来自法国所有的大城市;很快欧洲各个主要的城市乘客也可以乘坐高铁到达戴高乐机场。

  我有一个同事,他从布鲁塞尔到巴黎直接坐高铁就可以了,这是一个新的连接城市和机场的模式。今天大概有400万的乘客乘坐高铁到达机场,机场中15%的中转乘客也要乘坐高铁,这是一个巨大的变化,这种多式联运的方式是非常方便的。它可以帮助减少空域资源拥塞的问题,这是一个非常关键的。

  如果讲空铁连接,不仅仅是运送乘客,更重要的是通过它可以送达乘客到世界上任何一个问题。现在法国的高铁是非常成功的,现在法国有53个城市都跟巴黎机场连接起来,而且我们希望能够把瑞士、德国这些主要的欧洲国家城市都连接起来,连到巴黎。我觉得现在对航空业来讲是一个互联互通的新世纪的到来。

  雅克·福兰:空地联运如果没有政府、机场、铁路公司的合作,是不可能实现的;还包括航空公司,如果你想使这个非常有效的话,必须要让航空公司纳入到这个系统中,航空公司、机场、铁路公司、政府实体都要考虑在内,才能开发这样的项目,这样才能使这个开发项目有实效。

  还有一个重要的问题,我们讲到规划、总体计划、开发等等,我在这个行业中干了二十多年,看到了很多新机场的开发、新的航站楼的建设,还有很多新的东西。但是任何时候要建机场,并不是要修跑道、航站楼系统那么简单,还要开发连接中心、换乘中心,现在的换乘中心在新机场的建设过程中是最重要的,一个新机场、新跑道启用的话,同时要马上把换乘做好,有时候建机场可能比新建一个互联互通的换乘中心更加容易,所以建机场要考虑这些因素,不仅要考虑空域堵塞的问题,还要考虑怎么样能让支线航空给你输送大量的乘客也是一个问题。

  要搞系统的开发,同时要考虑到环境的情况、空气污染的问题等等,建机场,建相互连接的设施过程中,还要考虑到节能的问题、减排的问题等等。

  问雅克福兰先生的问题是,在大巴黎地区,各个机场之间的联通是不是便捷,还存在什么问题?这种联通对于大巴黎地区机场群发挥作用有什么好处,有什么不足?

  雅克·福兰:大巴黎地区的互联互通总是一个问题,我们一开始在开发戴高乐机场的过程中,就是一般的互联互通,也就是区域快车,当时并不是一个非常有效的方法。但是我们现在建立了一个国际化的互联互通标准,一般20分钟,这是我们的目标,世界上的标准就是20分钟,就要从机场到另外一个地方,但是现在我们还没有到达这个标准,还要继续努力。

  在大巴黎地区这个项目当中,机场和政府做出了一个决定:要开发一个新的系统。戴高乐机场的高铁系统现在已经实现了低于20分钟,15分钟就可以到达城里,到巴黎市内和其他的火车站也是非常快捷的。

       <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

储呈平


  胡振江:下面有请中国民航机场建设集团储呈平先生发言。

  储呈平:各位代表上午好,我觉得组织方今天做对了一个很重要的事,也是一个大的进步,就是请我们中国民航机场建设集团和铁路规划院的同志来讲综合交通、空铁联运,为什么?昨天讲的都是地方政府、民航的行政部门、航空公司、机场,离开了规划设计等专业部门的意见讲这个东西,有的时候是讲不下去的,从源头上面就讲不下去。

  我想讲的核心观点,我们对交通,当然包括民航、包括铁路,我们过去讲得最多的是先导型、基础型产业定位,我觉得在这个场合,在相当一部分场合,我们应该讲主要交通方式,特别是整个大交通,应该定位为网络型基础设施,也就是我们谈任何东西,要从网络的效应来谈对具体问题的认识,我们如果就一个机场,就一个交通方式的连接来谈综合交通,也是谈不下去的。所以说我再重复一遍,交通是网络型基础设施,过去几乎很少有人来谈这个问题,这是我讲的核心观点。

  我主要讲四个观点,第一个就是在城市群里面,大型城市尤其是特大型国际大都市,资源的聚集效应是巨大的;与此对应,机场群里面的国际枢纽包括大型枢纽,聚集效应也是巨大的。我过去总是讲一个观点,在民航行业,如果讲今天的供给侧改革、结构调整,不谈大型网络航空公司,不谈枢纽机场对行业的引领作用,可能是谈不下去的。

  我这么说,主要是想说一个观点,就是我们讨论综合交通,不要泛泛地谈。刚才铁路部门的同志也给我提出一个问题,说难道小机场也要谈铁路的问题吗?讲得特别好。我们干民航的,包括地方政府的同志,我觉得现在218个机场,我们眼前把前30位、前20位的大型枢纽机场整明白了,民航的事也就整明白了,也就是我们一定要在城市群也罢、民航的结构调整也罢,应该大量地倡导、推动国家层面和地方政府层面,建立以机场为核心的城郊型的综合交通枢纽。道理很简单,就像北京,综合交通枢纽在西客站建不了,在北京南站也不太可能。

  第二个观点,现在很多地方政府也已经意识到综合交通的作用,但是我觉得现在在认识问题上面,当然也有一个认识的过程和基础,很多地方政府已经意识到了城市与机场便捷的交通问题,但是我认为还是停留在把一条铁路从城市建到机场之间的水平。我认为仅仅有这个是不够的,特大型城市的枢纽机场在考虑综合交通的时候,首先要把机场置于综合交通体系,特别是铁路的整个网络体系里面去考虑;如果我们不考虑这个,还停留在我们的交通只是解决机场和城区之间的问题,今天的首都机场疏散问题是解决不了的。尤其是大型机场,要解决疏的问题,一定要置于综合交通,包括综合交通的铁路整个网络体系里面去考虑问题,这是第二个观点。

  第三个观点,各种交通方式各有特长、各有优势。从具体的角度讲,民航具有长距离的优势;与此对应,相对应民航,铁路实际上是民航的支线,铁路部门的同志可能不爱听,但是在铁路的交通方式方面,我认为放在全球化背景下,我认为铁路就是民航的支线。如果我是搞航空工作的,如果我在河南工作,如果我是地方政府,郑州是全国重要的铁路枢纽,好好地把铁路枢纽的资源通过连接方式连接到郑州新郑机场,我是航空公司,马上开几条国际航线,铁路是我的支线。

  第四个观点,要解决空铁联运,包括综合枢纽,要从根本上解决五个一体化融合问题。一就是规划设计,也就是基础设施的一体化融合;二是设备,包括安全保障的一体化问题;三是服务和产品的一体化问题;我前两天到上海出差,虹桥机场取消了好几个航班,铁路和民航的时刻问题都没有解决,代码共享都解决不了,怎么去解决这些问题?当然也有信息一体化与融合问题。

  四是包括标准,包括相关的一体化的问题,小到集装箱,大到服务流程,包括服务标准的一体化融合问题。五是通关环境,一定要解决这些问题,我就讲这么多,谢谢大家!

  胡振江:从我们机场建设集团这边,储书记对这些观点有什么想法和自己的见解?

  储呈平:我今天讲的这个核心观点也是有顾虑的,刚才铁路部门的同志也讲过,长期在人们的印象里面铁路是铁老大,不但是运输整体的规模,包括投资;还有一个就是在我们现有的各种交通方式分割的情况下,有的时候很难解决我们刚才讲的这些问题。

  今天的主办方邀请我们做规划设计的来谈这个问题,我们在给地方政府,包括给业主提供服务的时候,提到的都是专业性的问题,当然包括机场范围里面,我们考虑的更多的是建设的成本性的问题;第二个,还要考虑运行的经济性的问题;第三是安全问题,离开安全谈民航也谈不下去的;第四是给旅客的便捷性问题;第五是要考虑机场服务城市区域经济的综合效益的问题。

  我们作为机构考虑这个事情,一般都会考虑这五个问题,会提出很专业的意见。但是确实跟我们铁路的同志遇到的问题也一样,作为专业部门考虑的问题,尽管从五个方面去考虑,但是决策可能往往是地方政府,包括一些综合性的部门,这是一个需要深入沟通的过程。但是在中国也不是绝对的拍脑袋的工程,只是各自站在各自的角度有一个沟通的过程,比如我去到虹桥,看到这个枢纽确实不错,但是我认为在中国包括在全世界,谈虹桥交通枢纽,我觉得它是一个特例,包括从铁路的角度,它是一个终点站。

  然后我就要请教铁路部门,因为我们可能在实际工作中给决策部门提供建议的时候,我不知道民航布局考虑不考虑这些因素,铁路和民航,特别是在规划部门深度融合的东西更多一点,基础设施一体化融合、深度融化可能要更多一点,谢谢。

  胡振江:第一个问题请储书记谈谈您的想法,民航各参与方扮演什么样的角色?

  储呈平:我们可以分几个层次来谈。一是从民航业内外的角度,二是从各种交通方式的角度,三是民航各个业务保障单位的角度。

  第一个是民航与其他综合性的决策部门,包括地方政府的关系。假如综合部门包括地方政府在关键决策之中的作用解决不了,是很难谈这个问题的。

  比如说我经常跟南通机场的老总讨论问题,现在上海第三国际机场讨论得很热,我也很关注这个问题,我都不知道上海第三国际机场选择什么地方,自然就要选择周边的南通、嘉兴。但是考虑这个问题的时候,我发现我们综合部门的同志,包括地方政府,包括国家层面的综合部门的同志,似乎没有回应这个问题。

  比如说我看到沪通高铁的桥也修起来了,沪通高铁的站也设了,离南通机场12公里。最近上海又要搞一个从上海沿长江北部的一条高铁,据说也没有路过南通机场,没有在南通设站。我们中国国土面积这么大,整体交通网络布局的规划,是不是相应的部门该承担的就承担?就是刚才我讲的,交通是网络型基础设施,我们要考虑整个交通网络各种方式整体的网络效应,各种交通方式不能过度竞争,要有分工协作,所以政府部门该承担的就要承担。

  第二个,各种交通方式,为什么要强调枢纽机场的作用?枢纽机场是以机场为核心的城郊型的综合交通枢纽的建设。实际上在各种交通方式之间,或者说交通行业主管部门之间,可能要打破一个很重要的藩篱,就是谁大谁小,该听谁的、不该听谁的。现在我们国家有一个思维,就是谁的体量大,谁的话语权就强,而不是站在经济规律的角度去谈这个问题,所以在经济交通方式里面要解决这个问题。

  第三个是民航内部怎么做,昨天马崇贤先生介绍的枢纽建设有五大要素,讲得特别好。如果我再简单地分一分,整个交通枢纽,包括整个城市群,我觉得中国目前如果谈城市群、谈机场群、谈民航的枢纽问题,我觉得就像我在90年代讲过一个观点,航空物流根本的问题不在天,而在地,包括网络,包括门到门的服务。今天我同样把这个观点移植到今天来讲,我们今天这个主题根本的问题也不再天上,而是地面上。如果说地面的交通没有形成一个整体的交通网络,民航机场群,包括航空网络,不能跟铁路、高速公路深度地融合,很难去谈民航内部的结构问题,就是大型枢纽、区域枢纽和支线的合理分工。

  既然我们定位为大型国际航空枢纽,我们是不是应该想一想,航线的结构是不是应该优化,是不是有一些支线,尤其是直飞的支线要稍微调整调整。大型网络型航空公司和大型枢纽机场的发展走向,决定着整个行业的结构以及竞争优势;如果我们的三大机场仍然是大量的支线,每天一到两个航班,甚至有些争取不到时刻,一个礼拜飞三班五班,好的一个机场一天能争取两班,怎么可能给枢纽建设形成航班波,能带来一个合理的、整体的航空公司的网络?所以这个里面我觉得还是要考虑,这是行业大的方面。

  行业内部,作为枢纽的主导者显然是航空公司,它决定了所在的航空公司能不能成为枢纽。作为机场,很重要的就是要去优化你的流程,包括基础设施,有些机场不去航空公司,不去服务旅客,一个安检通道要等那么长时间……我觉得这些问题要下功夫解决。包括设施、服务流程,这些问题要解决,包括相关的联检机构、通关环境,这都是现实的问题,各自都应该相向而行,而不是大家只是在呼吁。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

钱碒


  胡振江:下面请澳大利亚驻华使馆交通参赞钱碒女士,来分享一下澳大利亚在设施管理、项目规划、能源安全、交通安全等领域,特别是空地联运方面的经验。

  钱碒:大家早上好,非常感谢民航的热情邀请。我必须承认一点,我并不是航空、机场、铁路和运输方面的专家,但是我可以讲一些政府政策和原则方面的问题。从澳大利亚政府的角度来谈,也和大家介绍一下我个人的一些观点。

  澳大利亚的情况和很多国家都不同,当然每个国家都有自己的特点,澳大利亚是世界上最小的一个大洲,也是世界上最大的岛屿,周围被海洋包围,我们是很好的旅行目的地;包括在澳大利亚国内,不管到哪里,从一个地方到另外一个地方都需要长距离的旅行,所以我们的交通设施比较发达。

  澳大利亚政府把22个主要的机场都租赁出去了,这些都是民营的、私营的,政府的作用就是一个监管部门,在机场方面我们是拥有者、出租者,要实行我们的各种政策和监督职能。澳大利亚有2300-2400万人,北京市就有2000多万人,所以我们澳大利亚全国的人口也就比北京市的人口稍微多一点,但是我们的整个领土还是很大的。我们的人口密度是每平方公里3个人,相比之下,中国是平方公里150人,相差50倍。

  谈到铁路运输,澳大利亚必须要非常小心。从我们自己的自然资源的角度出发,大家都说我们需要高铁,中国高铁速度很高、很方便,澳大利亚还没有任何的高铁,政府也在考虑是不是要建设高铁。政府决定保持澳大利亚东部的一个走廊,但是目前还没有提出在不久的将来投资的规划。因为澳大利亚只是土地拥有者和监管部门的角色。

  在租赁过程中,每个机场每五年都必须提出一个总体计划,机场和周围的基础设施的发展计划。把人们进行迁移,把城市和城市连接起来,这也是我们政府的基础设施的目标。我们的做法和中国不同,我们的确有着一些铁路的连接,从悉尼能够坐铁路到机场,但是墨尔本没有,但是今年政府准备拿出3300万澳元建设从墨尔本到机场的铁路;我们用很多的汽车和火车,但是不见得直接从城市能够去到机场。

  政府一直在考虑这个问题,但是这些必须要达到一个量,使我们的项目能够真正获得利润,真正可持续地发展。我们在基础设施方面的投资都非常小心,我们觉得目前可以用其他的交通方式也可以做得更好,但是我们也在考虑,在未来做一个调整。每个国家的政府都是这样,必须要做基础设施建设——铁路的基础设施、公路的基础设施、航空港的基础设施,当然中国的高铁是很棒的,但这不是我们目前重中之重的工作。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

刘武君


  胡振江:谢谢钱女士,从人文、土地、发展分析了中国和澳大利亚的区别和共同点,以及各自的特点;还有澳大利亚高铁发展建设的规划,和中国、法国巴黎等地区的高铁空地联运有非常大的差别。提到中国的空铁联运,不得不提上海的虹桥机场,特别是从2010年开始,虹桥机场已经开始了轨道交通、机场巴士交通方式集于一体,很多亲临上海机场的人都为之感叹。下面请上海机场总工程师刘武君先生,他对上海虹桥机场的前期规划到运行都有非常深刻的感受。

  刘武君:各位嘉宾上午好,按照会议的要求,我给大家介绍一下在这次会议到现在为止多次提到的虹桥综合交通枢纽,这个枢纽是长三角城市群里面一个很重要的核心的设施。长三角城市群是世界上六大城市群之一,有25个城市、1.6亿人口,21万平方公里,占国家土地面积21.19%,在国家整个版图上是比较小的一块区域,但是生产力水平是比较高的。

  这个城市群以上海为中心,向两翼展开,长期以来各种交通方式建设需要有一个平台来整合一个大的交通系统,虹桥机场交通枢纽就是在这种背景下产生的。虹桥枢纽通过各种交通方式,包括高铁、城际铁路、磁悬浮、机场巴士、出租车等等,建设七年,已经基本达到了当初建设的规划目标,作为上海的门户和长三角的客厅,同时也作为上海辐射长三角的一个很重要的商务区,也希望它能够成为长三角的CBD,这些目标经过一段时间的运作,已经逐步显现出来。

  虹桥交通枢纽的规划包括两条跑道,城市轨道交通有五条线,当时规划建设规模是120万平米,建成以后的处理能力最终能够达到110万人次。其实今年的春节高峰已经达到了110万人次,可能会超出我们设计的容量。去年一年下来,日均达到的80万人次,这是一个很大的规模,可能已经进入世界前十。

  目前从虹桥枢纽运行的情况来看,机场开通了18条日均超过10个航班的空中商务快线,基本上能够做到旅客随叫随到。上海铁路局和东航联合开通了235列带有航班号的空铁通列车,也就是刚才说的代码共享;同时开通了一批城市航站楼和与城市航站楼配套的空巴通,空铁通和空巴通成为长三角虹桥枢纽一个很重要的名片。

  还有一个重要的亮点,对北京、上海这些大城市,城市群的核心城市来说非常重要的问题,就是交通拥挤。我们能够通过交通枢纽的建设去缓解交通拥挤,就达到了一个基本的目的,虹桥枢纽地区的地铁承担的比例也很大,虹桥机场里面超过40%的旅客是乘坐地铁的;虹桥站有超过60%的旅客是用地铁的,这一点对于大城市交通问题日益严重的城市来说,是一个非常好的福音。虹桥机场在虹桥枢纽建成以后,总体的交通压力是减轻了的。

  虹桥枢纽通过空地联运,空巴通、空铁通等等,把整个长三角区域都纳入上海的一日交通圈,使得上海市民在一个小时之内能够达到两场,并且通过两场的枢纽建设,使旅客在空、铁、公路等各种交通设施之间的换乘。

  胡振江:我还想问一下上海机场集团的刘总工程师,中国民航发展到今天,虹桥机场可以说作为空铁联运的一个典范,在前期的规划、设计,包括建设、运营过程中,在空铁联运方面有那些经验或者不足?

  刘武君:谢谢主持人,这个问题展开来说有很多的酸甜苦辣,但是把这么多交通方式组合在一起,在我们现有的条件下也比较困难的。因为虹桥枢纽是十年前建设的,那个时候大交通部还没有,困难不可想象,很多人都不敢画设计图,因为画了也是做不出来的。

  这么多年建设运营下来,我个人还是有比较多的想法的。总体来说主要有两点,第一是枢纽建设的核心是一体化,我们要下大力气去把这个枢纽的一体化做好。设施本身要一体化,还有政策、法规、运营管理、投资运营、融资模式和公司治理,以及包括公安等等相关体系的整合,这个一体化是一个长远要解决的课题。

  我也非常欣喜地看到现在方方面面的改革,铁路设计综合甲级单位能够做民航机场了,这样一来会解决法规上的很多障碍,其实我们的法规有非常多的障碍,我们看到那些最最简单的引导标示牌法规也是不一样的,设计人员无从着手。

  还有一个一体化,就是信息系统的一体化,是非常核心和关键的,我们今天的主题是空铁联运,没有信息系统的一体化非常困难,几乎是做不成的。反过来说,我们只要有了这个一体化,很多技术能够克服我们过去传统的障碍,比如说联运要一票通,现在大家都没有票,我们的票就是身份证,这个时候我们信息系统就彻底地跨过这个障碍,解决这个问题。比如我们在上海,上飞机是用身份证的,上海铁路局用身份证上火车,都是一样的。这样的话,我们过去非常头痛的问题通过技术平台也能够解决。

  第二是可持续。必须依靠市场,充分重视市场,这个项目才能够可持续下去。否则我们即使把设施建成了,长期亏损,长期没有客人,或者有大量的客人,远远超出我们原来的规划,这也是一个问题,所以要充分考虑市场的因素。

  虹桥枢纽的建设是有经验和教训的。虹桥枢纽运营两年以后,我写了两篇文章,一篇是虹桥枢纽的做得好的七个方面;另一篇是八个遗憾,我这里讲三个最主要的遗憾和未来的教训。一个是设施还是不够紧密,怎么能够把它更加紧密化,我们三个磁悬浮轨道占地面积比较大,旅客步行的距离就长了;其实美国的中央车站是两层的,旅客就可以少走一半路。但是我们做不成,因为地价太便宜了,但是打两层的混凝土成本是很高的;其实我们上海的地价一点也不便宜,不按市场计价,所以造成了很大的浪费。

  第二个是系统里面很多东西还是做得太复杂了,特别是高架系统,我自己开车还会走错。包括现在运行的时候,那个地方经常会有一些问题。第三个,运营体制一直是一个很大的问题,这个运营体制到今天也没有解决好,虹桥现在很多运营上的问题都是体制造成的,怎样能够把它一体化,原来各种交通方式都有自己的技术上、运营商的要求,但是要把它整合好要做的事情太多了,在一个楼里光公安局就有五个,民航公安、铁路公安、地铁公安等等,所以需要我们在未来有很多的工作要做。
 

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>
 
京津冀机场群协同发展与管理模式创新
5 月 26 日 13:30 – 13:40

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题 目: 京津冀机场群协同发展与管理模式创新

发言人: 首都机场集团公司总经理 刘雪松先生

刘雪松先生:

  尊敬的女士们、先生们,各位来宾、各位朋友,非常高兴出席第九届中国民航发展论坛,也非常感谢主办部门给我们一个机会来发表意见。

  2017年2月,习近平主席在考察北京新机场过程中,关切地询问:如何管理运营好北京新机场?北京两个机场如何协调?京津冀三地机场如何更好地形成世界级机场群?习主席这三大关切是京津冀机场群协同发展最为重要、最为核心的问题。

  首都机场集团管理着北京首都机场、天津滨海机场、石家庄正定机场等京津冀地区的主要机场,并负责建设运营北京新机场。落实习近平主席三大关切,实施新机场、双枢纽和机场群三大战略,已经成为首都机场集团的发展主题。

  一、建设运营北京新机场,打造国家级动力源。

  北京新机场位于北京南部,本期建设四条跑道,70万平方米的航站楼和相关配套设施,建成后将很快成为全球最繁忙的机场之一。习近平主席在考察北京新机场时,将新机场定位为首都的重大标志性工程、国家发展一个新的动力源。这是第一次把一座机场的作用上升到国家发展动力源的高度。

  4月份,中国政府公布了设立雄安新区的决定。京津冀机场群的主要机场恰好坐落在雄安新区周围,特别是北京新机场,与雄安新区的核心区直线距离仅55公里,高铁车程15分钟,是京津冀协同发展和雄安新区规划建设的航空引擎。

  首都机场集团将按照精品工程、样板工程、平安工程、廉洁工程的要求,践行创新、协调、绿色、开放、共享五大发展理念,为中国基础设施建设继续创造一个样板,这也是习主席的要求。2019年新机场建成投用后,聚焦大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽,国家发展一个新的动力源,依托天合联盟航线网络优势,不断强化国际枢纽功能,服务雄安新区建设发展,服务首都北京建设发展。

  二、建设北京双枢纽,打造国际一流航空枢纽。

  根据国家有关部门的批复,北京新机场、首都机场均定位为大型国际枢纽,北京两场按照双枢纽模式,独立运营、适度竞争、优势互补。在广泛调研和深入研讨的基础上,我们认为,大型国际枢纽机场是指在全球机场体系中处于关键地位的机场,核心评价指标是总吞吐量以及国际吞吐量都在全球机场体系中排名前50位。双枢纽是指在一个城市出现两个大型国际枢纽机场,也就是有两个总吞吐量以及国际吞吐量排名在全球前50位的机场。

  目前,国际上已经出现或正在形成伦敦、纽约、巴黎、东京等双枢纽城市。首都机场集团认为,北京地区完全具备两个并驾齐驱的双枢纽的运营条件。

  从发展基础看,首都机场旅客吞吐量全球排名连续七年稳居世界第二,而且到现在每天有几百个航班的需求,但是因为资源的原因安排不上。2014、2015连续两年,国际旅客吞吐量全球排名均位居前50位,已经步入大型繁忙国际机场行列。

  从市场需求看,到2025年,北京地区航空客运需求为1.7亿人次,国际旅客占比按30%计算,北京两场将各承担8500万人次左右的旅客吞吐量、2500万人次左右的国际旅客吞吐量。届时,北京两场两项指标均可进入全球前50位。

  从政策条件看,按照航空联盟划分两场运行格局,在保持适度竞争的基础上,又能够避免重复投资,立足本场提升航线网络运行质量。而且首都机场集团统一管理北京两场,也为成功实施北京双枢纽战略提供了坚实的组织保障。

  三、建设京津冀世界级机场群,带动成员机场群共同发展。

  三年来,京津冀机场群协同发展成效明显。首都机场国际运量增速明显快于国内运量,天津、石家庄机场增速明显快于首都机场。首都机场全力打造大型国际枢纽,国际和地区旅客占比从2014年的24%上升到2016年的26%;天津机场形成进出北京的空中新通道,2016年共有256万京冀及周边旅客出行;石家庄机场形成进出北京的旅游新线路,今年前4个月,空铁联运旅客达到19万人次,同比增长74%。

  未来,首都机场集团将结合全球世界级机场群管理经验,充分发挥集中统一管理优势,将按照目标一致化、定位差异化、运营协同化、管理一体化的工作思路,创新推动京津冀世界级机场群建设。

  我们将着重把握两个阶段的发展重点,一是2019年底前的调整结构阶段,目标是机场群整体服务水平、交通智能化、运营管理达到国际先进水平,这三项指标也是国家京津冀协同发展规划纲要中对机场群的要求;重点是调整疏解首都机场的航线航班结构和调整区域机场空间布局结构。

  二是2020年至2030年,也就是新机场投用后的十年,是全面升级阶段,目标是从并跑转变为领跑,即机场群的整体服务水平、交通智能化、运营管理实现国际领先水平;重点是形成北京双枢纽发展格局和建成京津冀世界级机场群。

  在聚焦京津冀机场群的同时,带动江西、吉林、内蒙、黑龙江等成员机场群,逐步形成目标一致、差异定位、协同协调、共同发展的格局,服务国家战略、服务地方发展、服务社会大众;实施三大战略,建设世界级机场群,已经成为首都机场集团的新使命。

  新机场、双枢纽、机场群已经成为首都机场集团未来发展的新战略。我们将加快建设京津冀世界级机场群及成员机场群,打造国际一流的航空枢纽,为京津冀协同发展、雄安新区规划建设和民航强国战略贡献力量。我们也希望继续与全球同行共同努力,为全球民航业持续健康发展贡献力量。谢谢大家!

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

基于新型机场群协同发展的我国国际航权分配机制创新
5月 26 日 13:40 – 13:50

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题 目: 基于新型机场群协同发展的我国国际航权分配机制创新

发言人: 中国民用航空局运输司司长 刘锋先生

刘锋先生:

  尊敬的各位来宾,女士们、先生们,很高兴向大家介绍中国国际航空运输发展、航权分配及在新型城市群与机场群协同发展的大背景下国际航权分配的走向,我主要给大家分享三个方面的信息。

  第一个方面,近年来中国国际航空运输发展的基本特点。近年来,中国的国际航空运输发展取得令人瞩目的成就,概括起来有以下几个方面的特点。

  第一,国际航空运输持续快速发展。2014年-2016年,国际旅客运输量分别增长18.8%、33.3%和22.7%;三年分别新开了147、282、260条国际航线,填补了多项航线空白。例如,北京-明斯克-布达佩斯航线,北京-上海-成都-布拉格航线、北京-华沙航线填补了中国至中东欧航线的空白;北京-约翰内斯堡、广州-内罗毕航线,填补了中国至非洲航线的空白;北京-蒙特利尔-哈瓦那、广州-温哥华-墨西哥城、北京-蒂华纳-墨西哥城航线,填补了中国至美洲地区的航线空白。

  第二,国际航线向二线城市扩展。以往中国的国际航线主要集中在北上广这三个地方,近年来发生了根本的变化,二线城市开辟了大量国际航线。以2016年为例,约有70%的新开航线集中在二线城市。其中,杭州、成都、天津、深圳、重庆、西安、郑州等机场表现尤为突出。

  第三,中等规模航空公司大量开辟国际航线,这也是中国国际航空发展的一个非常重要的特点。以往我们的国际航线主要是国航、东航、南航、海航开辟的,现在中等规模的航空公司也在大量开辟国际航线。目前,中国共有59家航空公司,其中42家具有国际经营权。

  以四川航空、厦门航空为代表的中等规模航空公司逐渐成为新开航线的主力军,新开航线比例已超过15%。比如说四川航空近两年开通了成都至莫斯科、布拉格、洛杉矶、温哥华;厦航开通了厦门至墨尔本、温哥华、阿姆斯特丹,以及福州至悉尼、纽约等远程航线;首都航、天津航、春秋航、吉祥航等新开国际航线不断增多。

  第四,中国的国际航空航空运输市场主要集中在周边国家。目前,超过80%的国际航线为周边国家的航线。其中,中国航空公司经营至东盟十国的航班占所有国际航班的比例已经达到了42%,仅泰国一个国家就占21%,到日本、韩国的航线分别达到18%和15%。中国的航空公司开辟的国际航线飞的地方还不够远,远程航线还不够多。

  第五,“一带一路”沿线国家的航线不断增加。目前,中国已经与43个“一带一路”沿线国家实现空中直航。近年来中国航空公司新开辟沿线国家航线240条。至“一带一路”国家客运量在国际客运量中的占比,已从2015年的39.8%提升到2017年1-4月份的47.1%。

  第二个方面,中国的国际航权分配政策或者配置政策,我觉得配置政策可能更好一些。中国民航局根据与不同国家达成的航权安排,对不同区域、不同市场的国际航权实行分类管理政策。我梳理了一下,主要是五种类型的管理政策。

  第一种类型是对非远程、无运力限制的国际航空运输市场的航权,完全放开承运人和班次量限制。这主要是指中国至东盟十国、马尔代夫的航线,至日本二线城市的航线,还有到韩国济州的航权资源已由市场配置。

  第二种类型是远程、无运力限制的国际航空运输市场的航权,逐步放开承运人和班次量限制。一是中国三区至美国航线,主要是指中国的中西部地区,这类航线均没有运力限制,我们都逐步放开了承运人数量的限制。比如说我们批准了川航、海航共同经营成都到洛杉矶航线、成都到纽约航线,批准了国航、海航共同经营重庆到洛杉矶航线。二是中国到澳大利亚间航线,批准了国航、南航共同经营深圳-墨尔本航线,国航、首都航共同经营北京-布里斯班航线。

  第三种类型是对部分非远程、有运力限制的国际航空运输市场的航权,准许多家承运人进入经营。一是中日间涉及北京、上海、东京航点的航线,如北京首都到大阪的航线,已批准国航、东航、深航经营;上海浦东到大阪的航线,已批准国航、东航、南航、春秋和吉祥航空共同进入经营。二是中韩间涉及一线城市航点的航线,如上海浦东-首尔仁川航线,已经批准东航、南航、上航和春秋航空四家共同经营;北京首都-首尔仁川航线,批准国航和南航经营;三是成都-拉萨-加德满都航线,已同意国航、川航和西藏航同时经营,这就说明中国的国际航空运输市场竞争是在逐步加剧。

  第四类是对少量远程、有运力限制的国际航空运输市场的航权,允许多家承运人进行经营,比如说国航、海航共同经营莫斯科的航线;同时国航、东航共同经营上海浦东到法兰克福的航线。

  第五种类型是对大部分的远程航线,有运力限制的国际航空运输市场的航权,基本上现在还是一条航线、一个航空公司经营的分配政策。大家听了以后会明显地感觉到,航权的配置和管理政策具有比较鲜明的中国特色。我们正是通过引导航空公司进行错位发展,避免了恶性竞争,促进了北京、上海、广州三大国际枢纽的形成,同时对几大网络承运人的崛起和发展,也是有好处的。

  第三个方面,中国国际航权分配政策的未来走向。当前,中国航空运输持续快速发展,随着珠三角、长三角、京津冀等城市群的形成,一市两场、一市多场、相邻城市多个机场等机场群正快速崛起。机场群和国际航空运输的快速发展,要求我们不断调整优化国际航权分配政策。

  一,借鉴国际经验,创新国际航权分配政策。为适应机场群崛起的大趋势,中国民航局已将一市两场、一市多场等机场群航权分配这个政策的制定列入今年重点工作,并启动了与相关研究机构的联合研究。民航局将充分借鉴英国、美国、法国、俄罗斯、韩国等国家的国际航权分配经验,结合中国国际航空运输发展实际,充分听取各方建议,制定更加科学、合理的国际航权分配政策,包括一市两场、一市多场国际航权分配政策。

  二,完善规章体系,依法推进国际航权分配制度改革。我们将依据公共利益最大化、枢纽运营优先、有序竞争、提升运行品质、增强行业国际竞争力等原则,按照新通过的民航局的规章《定期国际航空运输管理规定》,制定《国际航权分配与使用管理暂行办法》,研究体现相关原则的量化指标,使国际航权分配机制更加公平、公正、公开,从而引导航空公司有序竞争、差异化运营,发挥航权分配在促进航空运输发展中的重要作用。

  三,加强已分配航权使用的监管,确保航权资源有效利用,这是以前航权管理方面的一个薄弱环节。加强对已分配航权使用情况的监管,是航权管理的重要内容,也是民航发达国家的一条重要经验。我们将完善相关规定,使取得航权的航空公司尽快开航;同时,国际航权清理制度也将常态化,使得到航权的航空公司充分使用航权,对不使用、使用不充分的航权依法收回,不允许航空公司虚占航权。

  女士们、先生们,我们将积极探索符合中国民航发展实际的国际航权分配机制,不断推进机场群和中国航空运输事业的发展,同时我们也愿意听取各个国家民航管理部门对我们推进航权管理政策的一些意见和建议,谢谢大家!

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

基于城市群差异化发展的支线机场网络建设
5 月 26日 13:50 – 14:00

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题 目: 基于城市群差异化发展的支线机场网络建设

发言人: 庞巴迪商用飞机中国及北亚区销售副总裁 安笛先生

安笛先生:

  朋友们好!首先我想感谢李先生对我的溢美之词,感谢中国民航局给我们组织了这样一个出色的论坛。我们非常荣幸,而且非常谦卑地来到这里,介绍一下庞巴迪的故事。我们是一个支线航空公司飞机制造商。我首先给大家介绍一下我们的产品,我们怎么看待中国支线航空的市场。

  我们是同时设计、制造飞机和火车的公司,而且有世界领先的技术,在航空和高铁方面都有非常好的制造技术,我今天的重点是商业飞机。商业飞机的三个产品线,第一个是Q400,就像喷气机一样,是非常快的;还有CRJ的飞机;还有C系列的窄体客机。有90-160座各种不同的机型。世界上有3400架飞机的订货,中国目前三分之一的乘客飞的距离没有超过500英里,这并不是很多,正好符合我们的产品线,这就是我们所擅长的短距离飞行。

  我们都知道,中国航空市场增长是非常巨大的。我非常荣幸在中国工作了20年。我刚来的时候中国东方航空有60家飞机,国航60架飞机。中国的航空市场增长得非常快,而且还在不断地增长,但是这个增长很大一部分都是一线城市、大机场,现在北京不只是一个机场,都是世界上前五十大机场。这个增长在继续,同时小机场也在不断地发展,一线增长的67%,二线也有很多的增长,而且这个趋势还在不断地发展。

  民航局这两天给我们介绍了很多情况,我想说现在有很多问题要加以解决。因为需求在这儿,因此非常重要的就是经济要发展。对于经济来讲,越多人旅行越好,而且航空业提供的工作也是非常好的。现在有些问题有待解决,但是有了问题,商机也会很大。我们现在看到有很多投资者都希望办区域和支线航空公司,因此这是一个很好的机会,我们也希望能够在帮助中国解决问题中发挥自己的力量。

  机场在一个一个地建起来,在最新的五年计划之中,可能有74个新机场要建设,主要是在大城市之外。这对于我们是一个机会,对整个行业都是机会,为未来的增长奠定一个非常好的基础。短程飞机盈利比长程飞机的盈利更好,一些非常好的支线确实盈利更好,这是一个非常好的因素,很多的公司愿意获得这种支线的航线。

  在有些情况下,经营这些路线比较昂贵的,有基础设施的问题;如果要用波音飞机的话,燃油也是一个问题。但是从短程来讲,支线的效益还是比较好的,竞争也会更加激烈。

  我们的Q400飞机有点像支线的喷气式飞机,非常快、非常舒适,而且很便宜,我们在日本的市场份额很多,泰国也有。还有新的80多座的客货两用的飞机日本经营,还有C系列机型,过去是运送海鲜的,还有运送医药的,淘宝也有用我们的飞机,我有时候也在淘宝买东西,我觉得淘宝今后想要开发更多的业务,使用我们的飞机是非常好的。

  我们的CRJ900在全中国哪儿都有了,而且CRJ900是非常成功的。2002年第一架CRJ900飞机面世,现在已经增加到30架,现在的订单还在增加,也告诉我们,我们的产品在中国市场上是受欢迎的,中国的航空公司把支线重点放在我们这个市场上是非常成功的。

  下面是C系列的客机,这款客机名气很大,有最新的技术、最好的材料、最好的空气动力学、发动机和各种不同的新技术。我们去年交付了7架,今年还有更多的飞机交付,汉莎航空公司、韩国的大韩航空也都购买了我们的飞机。实际上对乘客来讲,成本降低了18%,而且每飞行小时的耗油量是1.7吨,也有所降低;另外配置座位不多,它实际上就是19英寸,好像坐的是宽体客机一样,非常宽松、舒服,腿部空间特别好。

  还有更好的,能够飞很远的距离,在很恶劣的环境下都可以飞得很好,就是CS100飞机,是专门针对高温高原环境设计的飞机,因为中国有一些高海拔地区的机场,阿里、西宁、青海、乌鲁木齐,我们希望能够很快向中国的有关部门展示我们全新的窄体CS100机型。

  我们航空公司的工作中心增长率很快,但是主要是在二线、三线城市机场。为了支持这方面的市场,二三线城市又建立起了很多新的机场,高铁起了很多的作用,但是有些地方不可能有高铁,甚至都没有道路,所以比较经济的做法是建立机场,低成本、高效率,非常方便。现在这些地方服务得不够,没有足够的航班,有时候一天只有一个航班,所以我们可以再发展这些市场,我们可以用小飞机,每天更多频率、更多的航班;如果没有市场支持的话飞大飞机,这样成本太高。

  我们是唯一的一个从50座到160座的专业的飞机制造商,我们很荣幸成为中国市场的合作伙伴,我们也期待着未来和中国民航业有更多的合作,谢谢!

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新联通时代背景下的空中互联解决方案及创新技术
5 月 26 日 14:00 – 14:10

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题 目: 新联通时代背景下的空中互联解决方案及创新技术

发言人: 霍尼韦尔航空航天集团亚太区总裁 林世伟先生

林世伟先生:

  谢谢李先生,我很荣幸今天来到这里,感谢你的介绍。霍尼韦尔能够参加中国民航举办的会议非常荣幸,我们今天下午要跟大家分享的是空中互联解决方案,在这方面有什么样的机会。

  物联网应用于民航业带来了巨大的价值、巨大的潜力,把各种零部件通过互联网连接起来,包括不同的飞机、不同的功率。在全球范围内,因为航班延误造成的损失高达250亿美元,一家飞机停在机场的成本是每小时一万美元。

  什么叫做互联飞机?分享传播数据、使用数据,更好地利用高速Wifi,包括飞机上各种各样的部件、传感器,更好地用新的不同的方法来使用数据、分析数据。互联飞机有什么优势呢?首先,有利于我们的机队管理,我们通过互联飞机可以大大地降低维修费用;第二,使客户的体验大大提高,比如飞机上有Wifi,就像在家里或者办公室一样;第三,能够改进飞行的运营,通过互联飞机降低油耗、降低碳排放,还可以改进地面的运营。

  我们是怎么来做互联飞机呢?我们霍尼韦尔和它的伙伴在飞机上面,用一种创新的方式带来新的产品、新的服务,创造新的价值。我们的发动机、航空电子器件、导航系统、机械零部件和电子零部件,包括沟通、通讯、卫星都体现新价值。

  首先我们增加的价值主要是乘客的体验,我们在机舱内提供高速的互联网,非常可靠,很少有掉线的情况,而且可以全球覆盖,乘客在飞机上可以做很多事情,可以上网、微信,在3000米的高空都可以实现。

  第二个是和维护进行互联,把数据带到这些机械零部件上的传感器和运营中心连接起来,以更友好的方法把信息进行传播,比如说维护出现什么样的情况,这是一种全新的方法,做到过去做不到的维修、保养,大大降低维修的成本,而且为我们的飞机减少因机械故障造成的航班延误和取消,海南航空就是我们互联飞机的合作伙伴,霍尼韦尔有很多的这方面的控制系统,包括发动机和各种不同的方面,我们非常高兴能够提供这种互联维护的服务。

  第三个是互联气象,从地面、雷达收集各种各样的气象信息,更加广泛地来分享信息,更好地提升航空管理系统。通过今天已有的和不久将来会出现的系统,大大地保证我们的飞行具有更高效率、更加舒适、更加安全,更好地提升乘客的体验,减少延误、提升客户满意度,提升维修保养的体验,提升可靠性、舒适性。

  这些例子告诉我们如何把不同的设备器件互联起来,更好地使用数据,大大地提升价值并给于航空公司的客户,给于全球各个地方的运营商,这也表明了霍尼韦尔公司以后如何更好地发展互联飞机的技术,非常高兴今天有这样的机会跟大家做一个介绍,感谢中国民航给我们这样一个宝贵的机会。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

讨论会5:机场群的协同发展与机场群的管理创新——如何打造以效率为导向的机场群整体竞争优势?
5 月 26 日 14:10 – 15:40
主席 讨论嘉宾

中国民用航空局综合司司长 刘鲁颂先生

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  • 英国机场管理局(BAA)副总经理 艾玛·吉尔索普女士

  • 上海机场(集团)有限公司董事长 吴建融先生

  • 香港机场管理局机场运行副总监 张李佳蕙女士

  • 广东省机场管理集团有限公司副总经理 朱前鸿先生

  • 巴西航空工业公司大中华区商用飞机市场及销售副总裁 郭青先生

  • 民航华北地区空管局副局长颜晓东先生

刘鲁颂

  今天的论坛已经进行到四分之三,大会即将进入尾声。很感谢各位嘉宾在这样一个下午坐在这个会场给我们提供支持。我也了解到,民航管理干部学院的一批中字头的学员也到了现场,他们没有参与前期的活动,所以我这里简单回顾一下前面嘉宾的一些观点。

  总体来说,通过这两天的论坛,对什么是机场群,什么是城市群,机场群和城市群之间是个什么关系,以及机场群如何为城市群提供服务,如何推进城市群和机场群的形成,各位嘉宾通过致辞、主旨演讲、讨论会,都分别进行了阐述。城市群是经济全球化发展到一定阶段的产物,而互联网时代,城市群的发展呈现出一些新的特点,城市群形成的内在动力是高端的生产要素在一定区域聚集的结果,是城市功能调整优化,也就是冯局长主旨演讲当中提到的既集中又分散的结果,是区域经济社会均衡发展的结果。

  城市群的产生和发展,对我们民航运输产生了极大的需求。这种需求是不断增加、不断放大的,这种需求在范围上是越来越大的,这种需求是多样化的。那么我们如何去回应这种需求,如何去满足这种需求,机场群是我们提出的解决方案之一。

  机场群形成的目的就是为了满足需求,就是为了提升我们一个城市、多个机场的容量和效率。这是我们谈论机场群一个根本的目的,容量要扩大,效率要提高。我们必须从过去单个机场的思维跳出来,从一个机场到跨多个机场;从行业的角度跳出来,从一个行业到跨行业;从部门的角度跳出来,从一个部门到跨多个部门,最后的目的就是要形成一个多机场协同发展的结果。

  多机场协同发展如何形成呢?模式很多,在这个世界上我们信手拈来的就有这么几个,比如说美国纽约新泽西港务局,是通过政府授权的部门直接管理、集中管理,这是一种模式。我们首都机场集团是由国有企业管理,也是一体化的管理,这是一种模式;还有像英国BAA这种以私人企业集团,实行一体化的管理;像香港机场和珠海机场,通过托管模式形成高度紧密的机场和机场间的联系;还有一些地区各个机场互不隶属,“八仙过海,各显神通”,也是一种模式。

  模式谁好谁坏,我们不敢做结论;怎么推动机场的协同发展,我们没有答案。但是我们今天讨论的就是希望通过各位嘉宾提供的观点和案例,引发在座各位思考。下面我们就请各位讨论嘉宾上台,来自BAA的艾玛·吉尔索普女士。艾玛女士是BAA的副总裁,昨天晚上才来到中国,我非常担心她时差没有倒过来,但是她说没关系,“我是从新加坡到香港,然后再到北京的,没有时差问题”,她的话,让我对今天下午的讨论会放下心。同时,从她的行程中充分感受到国际长途旅行中航空枢纽的魅力。

  下一位有请上海机场集团董事长吴建融先生。吴董事长做过上海市政府的副秘书长。我们都知道政府的副秘书长是一个挑战性极其高的工作,由他来担任上海机场集团的董事长,我相信一定是相关方面看中了他推动多机场协同发展必备的协调能力。

  下面请香港机场管理局机场运行副总监张李佳蕙女士,她在香港机场管理局和珠海机场这两个机场工作的经验,一定会为我们提供许多关于机场协同化发展的精彩观点和意见。

  下面有请广东机场集团副总经理朱前鸿先生,他长期从事战略规划研究,可以说珠三角机场群能不能形成、以什么样的形态呈现,一定程度上跟他有很大的关系。他是一位忧患意识很强的领导,听听他的观点一定能使人深受启发。

  下面有请巴西航空的郭青先生。巴西航空工业是中国民航发展论坛忠实的赞助人,郭青先生也是中国民航发展论坛的常客,但是他在过去讨论的时候总是做广告。讨论会前,我对他说:郭总,今天请你围绕主题发言,广告我替你做。下面植入广告,巴西航空工业的ERJ飞机也许是这个世界上最好的支线飞机之一。

  支线机场在中国具有宽广的市场空间。我相信巴西航空工业一定有不少飞机参与机场群的运行,郭总对其在这中的表现一定十分熟悉,从而帮助我们从一个独特的视角去加深对机场群协同运行的认识。

  下面有请最后一位嘉宾,来自华北地区空管局的颜晓东先生,大家欢迎!颜晓东先生是华北地区空管局的副局长,是业内公认的空管专家。我们谈的是机场协同运行的问题,而真正的协同在空中比地面可能更加重要,尤其是在协同意识还有所欠缺的时候。

  刘鲁颂:昨天我在台下听各位嘉宾演讲的时候也很有感触,写了一首诗,发在了朋友圈,今天早晨5:06分主持人李军理事长跟我发微信,他说我建议你把这首诗放在你的主持词当中,所以我决定把它投影出来,读给大家听。

  论道博闻高设坛,机锋棒喝不虚谈,我效诸公应抖擞,求知容易践行难。

  这首诗的配乐是中国古琴十大名曲之一《高山流水》,高山流水遇知音,跟你们合作我也感到非常的开心。“论道博闻高设坛”这个很好理解,就是我们谈论关于民航发展的道理、关于城市群和机场群的道理,我们要多听、多想、多思,这也是我们举办中国民航发展论坛的目的。

  “机锋棒喝不虚谈”,机锋和棒喝是两个佛教用语,所谓机锋,指的是思维非常敏锐;所谓棒喝,指的是顿悟的一种方式,顿悟就是猛然醒悟。如果我们去过拉萨,去过藏传佛教的寺庙里头,看到喇嘛辩经的场景,就很容易能够理解什么叫机锋,什么叫棒喝。不虚谈有两个意思,第一个意思是不说空话,直面问题。第二个就是不绕弯子,直接了当,这就是我们在今天这个讨论会上要有案例和自己切身的体会,来阐述机场协同运行这个道理的目的。

  “我效诸公应抖擞”,诸公,指的是在座的各位都是中国民航的精英和骨干,我要向各位学习,振作精神,撸起袖子加油干;最后一句,“求知容易践行难”,我们学习知识很简单,但是付诸行动是很难的,我们要做到知行合一,在今后的工作中把这次论坛提出的理念和主张落到实处,还需要付出艰苦的努力和工作。谢谢大家!

艾玛·吉尔索普


  刘鲁颂:艾玛女士,英国的女人我们也认识几个,比如说撒切尔夫人,在我们中国被称为“铁娘子”;我们也在电视上见过现任首相特蕾莎在议会上的辩论,总体上,感觉英国女人非常强悍。看您的简历,了解到您还是一位非常优秀的出庭律师,您一定不担心我给您提出尖锐的问题。英国机场管理集团BAA曾经管理过大伦敦地区三个机场,这三个机场占据英国东南部市场的90%以上,但是因为涉嫌垄断,2008年以后,被竞争委员会通过法律途径强制你们分拆,现在只管理希斯罗一个机场。

  我不知道是集中管理三个机场,还是各自为战,哪种方式对机场群的发展更为有利?

  艾玛:刚才刘先生也提到过,在2008年的时候有一个竞争案。之前BAA在英国有七个机场,其中有三个是在大伦敦区域。在2008年的时候,竞争委员会开始调查英国市场的情况,经过两年半的时间。当时我也参与了其中某些工作,但是并不是一直参加。后来得出的结论就是英国的机场竞争不是特别充分,他们发现机场并没有给航空公司和乘客更多的选择和竞争。

  之所以得出这样的结论,有一个证据, 90年代私有化之后,BAA并没有建设任何新的跑道,这个也很奇怪,因为当时做出这个决定的时候,其实希斯罗正在准备建第三个跑道。但不管怎么说,BAA输了,后来我们必须把所有其他的机场都卖掉,现在只管理希斯罗,所以我们之后就改了名字,改成了希斯罗机场。

  这件事情带来了什么样的后果呢?其实非常有意思,因为对我来讲,竞争委员会其实并不了解英国机场的市场结构,因为希斯罗和其他六个机场是不一样的,其他的都是点到点的机场,而希斯罗是一个枢纽机场。BAA有90%的收入主要是由希斯罗带来的,90%的流量也是在希斯罗。

  我们要想了解不同国家的市场情况,首先就得了解一下这个机场运行的市场情况是怎么样的。希斯罗和英国其他的机场并不形成竞争,而是和法兰克福、阿姆斯特丹、戴高乐机场进行竞争,所以我觉得竞争委员会的这个决定其实是不合理的。因为竞争是能够改善那些点到点的机场,但是对于希斯罗机场来讲,我们还是和欧洲的其他枢纽机场进行竞争。

  但是我非常高兴地告诉大家,现在乘客投票显示,希斯罗是欧洲最好的枢纽机场,我觉得非常骄傲。今天希斯罗机场每年有7700万乘客、48万起降架次;第三跑道有望在2018年投入运行,到时候乘客能够达到1.3亿, 70多万起降架次,继续与法国、德国和荷兰的枢纽机场保持竞争。

  总结一下,我觉得竞争有四个方面,第一个是要保证在枢纽市场有充足的规模,我们三分之一是长程、三分之二是短程,这样的安排是非常重要的,能够保证我们的成功。

  第二个是互联互通非常重要,今天大家听到了很多关于铁路和机场之间的关键,对我们来讲这是非常重要的,我们有四条铁路是连接到希斯罗机场的,另外还有巴士、公路的连接。

  第三个是地点非常重要,我们伦敦的旅游教育行业非常发达,金融服务行业等商业也是非常发达的,人们愿意去伦敦旅游;同时伦敦也是一个很好的终端市场,我们有180多条不同的航线通往不同的地方。

  第四点是要有很好的股东,我们有七个很好的股东,其中有一个中国投资有限责任公司,所以我们的资金非常充足,保证我们能够持续地对机场进行投资,让机场成为全英国人民非常骄傲的机场。

  刘鲁颂:你们在同时管理伦敦三个机场的时候,有没有利用统一管理的权力去分配,哪个机场只能飞哪些区域或者哪些城市,哪个机场只能飞这条航线,有没有制定这方面的规则和政策?

  艾玛:我们并不打算制定这样的规则,因为一般来讲,英国航空公司占英国国内市场50%,另外还有很多长程的航班,从希思罗开始,盖特威克是一个休闲市场,商务的成分比较少。所以不同的机场的产品是不一样的。

  另外一点,就是希斯罗的机场现在的容量已经达到90%以上,就算想增加容量,现在的时刻资源如果在高峰期的时候,价格是非常高的,比如说3500万。但是在这种情况下,我们确实会讨论哪个航空公司到底去哪个机场。

  刘鲁颂:最后请问艾玛女士,BAA把盖特威克、斯坦斯特德都卖出去了,只管理希斯罗机场,然后你告诉我们一个很好的消息,最近希斯罗机场得到旅客很好的评价,而这一切都是发生在竞争委员会作出BAA分解的决定之后。这么说,英国竞争委员会的决定是正确的吗?

  艾玛:我觉得他们做出的决定是对的,但是他们做出决定的理由不一定正确。其实希斯罗机场在不断地改善,所以对希斯罗没有大影响,但是这个决定对于其他区域机场的乘客来讲有很大影响的,其他的区域机场是互相竞争的,所以我是礼貌地反对他们的决定。

  刘鲁颂:最后每位嘉宾简短做一个总结陈词,谈谈你们对这个环节的结论,或者是参加这次论坛的感受。

  艾玛:我最后只想说,竞争是非常重要的,对所有的经济要想运转得好必须要有竞争;但是合作才能让世界进展得好,希思罗机场和香港机场也有很好的关系,因为我们知道我们必须要向最好的机场学习,对我们来讲,香港机场当然是最好的机场之一,谢谢。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

张李佳蕙



  刘鲁颂:谢谢艾玛女士!张李佳蕙女士来自香港机场,香港机场跟BAA正好是相反的,之前只管理香港一个机场,2007年托管了珠海机场,我很想听听香港机场管理局在这方面,以及你个人的一些感受。珠海机场对于香港机场的发展到底有什么意义?香港机场对珠海机场带来了很大的变化,管理理念、技术、服务等等,但是你们托管珠海机场对于香港机场的枢纽地位有什么好处?曾经有什么好处,现在有什么好处,将来有什么好处?尤其是港珠澳大桥通车之后好处有多大?你们的战略目的到底是什么?

  张李佳蕙:谢谢刘司长。我们托管珠海机场已经有十年时间了,2006年底开始就托管珠海机场,当时还没有想得那么长远,那个时候是泛珠三角联席会议的主席(冯国京)博士,他说珠海机场是一个很大的机场,但是一直没有好好使用,1995年已经建设完成,到了2006年还只有70万人次左右。所以给我们一个很大的任务,就是使这个机场能够复苏,尽到它的职责,能够为地方做一些贡献。

  其实机场本身应该是一个地区经济的推动力,而珠海机场当时已经成为了地方政府的负担,而不是经济的推动力。当然从机管局的角度来看,也认为一个机场成长到了一定的程度一定会停止的,而整个珠三角大区的成长速度是惊人的。伦敦地区大概是800万人口,香港是700万人口,整个英国是6000万人口,珠三角地区也已经有6000万人口了,这个地区的经济成长又非常快的,所以整个的市场潜力非常大。

  先不要说市场潜力对机场带来什么样的意义,而是这个市场需要多少机场来服务,才能够使这个市场正常发展。我们看到在当时已经有几个机场在建了,白云机场刚刚搬迁完成,十年前几个机场就在竞争,但是过了十年大家也看到,这个竞争是良性的,而且每个市场都在增长。

  在2030年之前,整个市场将有4.7亿人次飞行,但是我们五大机场也只能供应3.8亿-3.9亿人次,也就是到2030年还会有8000万人次的缺口。所以我们怎么样把已有的资源能够更好地利用起来,我们在10年前是这样想的,今天仍然是这样想。现在我们已经看到珠海机场的效益了,今天的主题是怎么样提高效率,珠海机场当时设计是1200万,今年珠海机场已经达到了900万人次,再过一段时间,我们将会看到超过1200万人次,但是我相信在我们的管理下可以达到1500万到2000万人次。

  所以我觉得怎么样能够互相协助,让各个机场能够达到更好的效率,服务地区经济的成长,这个是比较重要的。

  刘鲁颂:忧患意识很重要。机场群的形成对于功能定位、分工、协同非常重要,这种情况下,广东省机场集团没有形成统一管理,大家都发展得不错,你觉得目前的功能定位是合理的吗?

  张李佳蕙:我们现在的双枢纽,其实跟地域方面有关系。珠三角地区事实上也是双枢纽,但是很少有人意识到。在香港和广州共同经营一个双枢纽,还有一个特别的好处是其他地区没有的,就是从航空公司航权的角度来看,香港特别行政区是有它自主的航权的,也就是说你飞到美国洛杉矶是两个不同的地区,都可以得到独立的航权,这在其他地区是没有这样的好处的。

  从坏处来讲,东航、南航可以选择珠三角、长三角作为基地,但是国泰只能选择在香港。所以航空公司在地区发展方面有很多角度来考量,珠三角地区有很大的优势,双枢纽有很多地区做不到的优势。

  刘鲁颂:在20年前,我读过澳门机场总经理的一篇文章。当时他说在珠三角、港澳地区五大机场当中,他们专注于做缝隙市场。珠海机场当时连基本的市场战略目标都没有,靠天吃饭。但是深圳机场一直在谋求国际枢纽的地位。在这个过程当中,你们作为行动纲领的签署者,你们对他们的态度是怎样的呢?

  张李佳蕙:深圳机场这几年成长得非常好,有高科技的发展,城市的发展也有这样的需求。跟广州比起来,我们和深圳有更紧密的合作,包括我们中间有船和车来接通这些客人,确实有客人飞到香港之后,用船或车接到内地的其他城市;因为我们不能让更多的飞机飞进来,所以我们必须有这样的分配。这样的合作非常好,我们跟珠海也有这样的合作,港珠澳大桥通车这样的合作会更多。

  刘鲁颂:最后每位嘉宾简短做一个总结陈词,谈谈你们对这个环节的结论,或者是参加这次论坛的感受。

  张李佳蕙:不用担心,开开心心的,昨天和今天的讨论会也让我听到了一些新的东西,对我们都有很好的方向指引和启发,我回去会跟香港的同事们一起研究。再说珠三角地区,我相信合作是大于竞争的。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>


吴建融



  刘鲁颂:上海是国内第一个一市两场运行的城市,在浦东机场投入运行之初也有一个定位,浦东机场专注于国际航班,虹桥机场专注于国内、短程航班。但是在运行过程中逐渐发生了变化,浦东机场也有短途航班,虹桥机场也有国际航班,这样一种变化是怎么产生的?一市两场是统一管理更好,还是各自管理为好?怎么样使它更好地协同起来?

  吴建融:上海的城市定位有六大核心功能,航空枢纽是其中之一。所以上海在考虑所有的跟城市功能有关的问题,都是从国家战略的角度去看这些问题的,首先是着眼于整个国家的竞争力,其次着眼于整个区域的协同发展,在这个视角下再考虑城市本身的定位。上海一市两场机场格局的形成,本身有航空需求产生的影响;在满足需求的同时,又受地面交通布局的限制和空域资源的限制。

  在这两个限制条件下,满足这种需求,做两个机场的安排是合理的,实践证明也是正确的。这两个机场在形成以后,在早期定位和发展的过程当中,总的来讲我觉得这个定位还是正确的。事实上我们在两场运行之初,准确地说是浦东以国际为主的枢纽机场,虹桥是以国内为主的点对点机场。这个定位运行到今天已经将近20年时间了,总的来看这个定位是基本准确的。

  当然有一些遗憾,就是在实现这个定位的过程中,我们地面交通的协同做得还有点差距,空域资源的使用和管理也有点差距。这些问题实际上也是在发展的过程当中逐步认识到的,这些问题我相信大概在2020年左右,能够把这些问题解决得更好。

  刚才您提到两场的统一管理问题,包括城市的所谓双枢纽问题,我是这样看的。前几天我去了浦东新机场的建设现场,我就在想一个问题,这个新机场是正好建在河北的土地和北京土地的交界处。我想问一个问题,如果把北京的土地划给河北,对北京的经济城市社会影响有没有影响?如果把这块土地划给河北,北京是否就不是一市两场呢?

  我这个问题的意思是,显然这个所谓双枢纽问题也好,包括一市两场的问题也好,实际上都是在城市群视角下去看的,是一个更大区域的布局合理不合理的问题,本身不是一个双枢纽和一主一辅的问题,而是每一个机场目标市场定位是不是合理的问题。

  至于统一管理还是各自管理,就城市群的机场而言,统一管理有统一管理的好处,各自管理也有各自管理的长处。我打一个比方,长三角城市群就目前而言是中国发展的最好的城市群,是不是建立一个华东区城市群管理机构就会发展得更好呢?不一定。事实上统一管理很可能会成功,也可能会失败;各自管理也是如此。主要的问题是在战略上和定位上能够很好地协同,在运行的机制上是各有优势的,这个大概就是我的观点。

  刘鲁颂:你刚才提到统一管理有统一管理的好处,但是也有它的毛病;分头管理也有分头管理的好处,也有它的问题,成不成功看具体情况,但对于机场群的协同发展,上海、江苏、浙江可能都有这方面的需求,可能上海市更加积极。华东管理局的蒋怀宇局长也积极地推进3+1的协调机制,不管是统一管理还是分头管理,这种协调机制是非常必要的。董事长,你能不能讲一讲你们在这个过程中遇到了什么问题?

  吴建融:就我们长三角而言,城市协同的机制已经有20多年了,主要是解决城市在合作、分工和协同过程当中遇到的各种问题。比如说我们曾经遇到地面交通的问题,我们曾经也遇到过资格证书相互认证、开放市场的问题。在这个机制上,实际上已经形成了一个比较强有力的、比较有效的机制,每年长三角的领导人要会面一次,把长三角讨论的大问题定下来;然后在第二个层面,由常务副省长、副市长;然后第三个层面是专业的工作组,最下面是城市和城市之间的协同。

  机场的协同机制是这个协同之间的一个问题,目前民航华东管理局和上海市政府交通委牵头组织的这个机制,也正准备把这个机制纳入到长三角大的协同中间去。当然要把这个协同转化为一个具体的推进,可能还需要做更多的努力。

  刘鲁颂:最后每位嘉宾简短做一个总结陈词,谈谈你们对这个环节的结论,或者是参加这次论坛的感受。

  吴建融:城市让生活更美好,机场让城市更美好,机场群让城市群更美好。

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朱前鸿



  刘鲁颂:我知道广东机场管理集团的朱前鸿先生是一个积极的的统一管理者,他一直在谋求广东省机场集团的统一管理,“秀才不出门,尽知天下事”。朱先生为推动珠三角机场群统一管理,考察的视野遍布了欧美日韩,对各地机场群集中统一管理很有体会。请你讲讲这方面的一些情况。

  朱前鸿:就我们珠三角机场群的打造来看,我个人认为这个机场群的打造必然不同于全球任何一个机场群的打造。为什么这么讲呢?首先珠三角机场群是广东省内五个机场,广州白云机场、深圳、珠海、惠州、佛山机场;从大珠三角的范围来看,广东省和两个特别行政区,所以从环境来看是必然有别于世界其他城市或者地区,这是第一个理由。

  第二个理由,在这么一个小小的地区,居然有三个顶级的大城市。一个是广州,去年经济总量达到了2.04万亿人民币;深圳的经济总量1.93万亿人民币;香港的经济总量也是在2万亿左右,这在全球的版图上来看,要找第二个地区估计也有点难度。所以说广州珠三角世界级机场群的打造,必然有别于其他地方,这是我的第一个判断。

  第二个判断,珠三角世界级机场群的打造,必然会有更大的发展。为什么这么说呢?2006年10月,香港机场托管了珠海机场,当时珠海机场的旅客吞吐量是80万;从2007年开始,珠海机场旅客吞吐量104万,2016年613万,十年平均增长21.8%;澳门机场2007年550万,2016年613万,增长了2.1%;广州机场2007年3096万人次,2016年是5973万人次,平均增长7.6%;香港机场2007年旅客吞吐量4778万人次,2016年7052万人次,增长率4.4%。

  大家可以看到,珠三角机场群都实现了发展,但是这种发展是在大家的担忧当中发展的,也是在大家的关心和支持中实现发展的。大家都在担心,珠三角那么多机场怎么发展?我们看,从走过的路来看,都实现了发展,而且实现了很好的发展。

  刘鲁颂:这种情况应该是一个很好的结果,这是一个协同发展的结果吗?

  朱前鸿:肯定是有一定竞争的,如果说没有一点竞争,没有一点矛盾,就违反这个世界的发展规律了,有竞争是好事,就像刚才讲到的香港机场托管珠海来讲,对我们来讲就是一个好事。为什么珠海机场会找香港机场合作,而不找我们合作呢?我们就要对十年前的经营理念进行思考,有竞争、有忧虑是好事,我们古人有一句话,叫生于忧患,死于安乐。

  刘鲁颂:忧患意识很重要。机场群的形成对于功能定位、分工、协同非常重要,这种情况下,广东省机场集团没有形成统一管理,大家都发展得不错,你觉得目前的功能定位是合理的吗?

  朱前鸿:关于功能定位问题,刚才吴董事长已经说了一句话,我觉得很重要,首先我们要落实好国家战略。关于这个问题,我们2010年10月份珠三角五大机场签署了《关于共同落实珠三角改革发展规划纲要行动纲领》,这个《行动纲领》就是我们五大机场达成的共识,也是我们多年来一直遵循的一个行为准则。这个准则的第一条内容就是落实国家战略的原则,第二条是市场的原则,第三条是互赢共利的原则。

  刘鲁颂:在20年前,我读过澳门机场总经理的一篇文章。当时他说在珠三角、港澳地区五大机场当中,他们专注于做缝隙市场。珠海机场当时连基本的市场战略目标都没有,靠天吃饭。但是深圳机场一直在谋求国际枢纽的地位。在这个过程当中,你们作为行动纲领的签署者,你们对他们的态度是怎样的呢?

  朱前鸿:我们从昨天到今天的讨论,有一个问题大家还是要形成共识的,就是我们中国的事一定要有中国特色,就像我刚才讲到珠三角如果说最后出现了三个枢纽,那也是中国特色,肯定是这样的格局。

  刘鲁颂:最后每位嘉宾简短做一个总结陈词,谈谈你们对这个环节的结论,或者是参加这次论坛的感受。

  朱前鸿:一花独放不是春,百花齐放春满园。每个机场只要找准定位、共同发展,一定会大放异彩,中国的民航业发展也会走出一条更加美好的路。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

郭青



  刘鲁颂:下面我们请问郭青先生,你作为巴西航空工业负责亚太地区市场和销售的副总裁,对你的飞机在各支线机场,以及所谓的机场群市场中的表现,你的支线飞机对提升这个机场群的竞争优势有什么帮助?对于我们在机场群当中运营的航空公司,应该选择什么样的机队、什么样的机型?

  郭青:我们做的支线飞机确实是支线飞机中最好的,也许没有之一。在机场群的协调发展中,以我的身份来讨论这个问题,感觉有点格格不入,但是其实不然,刘司长刚才也提到,支线在整个网络中有它不可或缺的作用,机场群越大,越离不开支线网络的支持。

  有一个例子,就是在全球最大的枢纽之一芝加哥机场,它的30%的运力是要支线航班的飞机提供的;同样在欧洲戴高乐机场,20%-30%的运力也是由支线航班的飞机来提供的。我对伦敦机场群没有相关的数据,但是我相信也有相当比例的航班是由支线机场提供的。

  说到支线航空对机场群、对机场的贡献,在中国这个特定的情况下,特别是在空域资源都相当紧张的现实情况下,我认为有三个方面的机会可以帮助提高整个网络的效率,更好地实现资源的有效分配。首先我们能看到的是在机场群之间推动二三线城市、三四线城市更多的直飞航班;绕过资源紧张的枢纽来实现直飞,使三四线机场能够更好地提供它的通达性和有效率,因为直飞永远是效率最高的。

  第二个可以优化的地方,我们认为是可以更多地建立减压机场。在机场群的合理分工定位之下,建议建立大型枢纽机场周边的减压机场,专门服务支线航空公司和低成本航空公司,一方面可以减轻枢纽机场的压力,另一方面是可以扩大枢纽的覆盖范围,提高枢纽的衔接性。

  第三个是建立更多的二级枢纽。在整个航线网络规划中、在机场布局中,可以定义更多的二级枢纽,通过二级枢纽连接三四线城市和大型枢纽,避免所有的支线机场都希望直飞大型枢纽。这样一方面可以减轻压力,也可以提高三四线机场的通达性。我提的这三个方面的建议相辅相成,可以实现不同机场的合理分工和定位,有减压机场、枢纽机场和支线机场,这样有利于资源有效的分配和供给。

  刘鲁颂:最后每位嘉宾简短做一个总结陈词,谈谈你们对这个环节的结论,或者是参加这次论坛的感受。

  郭青:我想利用这个机会再强调一下我们的观点,就是在机场群的协调发展中离不开支线航空,支线航空是毛细血管、神经末梢,是整个航线运输结构的最基本的支撑,所以航程更远的大飞机的直飞,使更多的网络覆盖成为可能。所以作为最好的支线飞机制造商,愿为中国民航的发展做出我们的贡献。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

颜晓东



  刘鲁颂:现在随着北京新机场的建设,也在推进以京津冀多机场协同运行的终端管制区,请颜晓东先生跟各位嘉宾分享一下你们在这方面的考虑和打算,你们将采取哪些办法,把空域用得更好、更活,使它飞得更多、更快、更正常,达到安全、效率、容量、质量的整体平衡。

  颜晓东:刚才大家讨论的是多机场的运营和管理的问题,但是我的专业让我考虑的是多机场的运行和空中交通的管理问题,多机场的运营是离不开空域协同运行的。这些年,我国机场的建设发展得非常快,长三角地区、珠三角地区,以及华北地区,机场群将会逐步地形成规模,这个也是我们下一步要面对的问题。

  从机场的运行来看,不管这个机场是由一家管理还是多家管理,我们更关心的是空管与机场、与各个空域用户,也就是各个航空公司之间相互协同、协调的效率问题。怎么能够提高和改善空管、机场与空域用户之间相互的协调效率,这些正是提高航空运行效率的一个重要基础,我们都知道这个叫CDM协同决策系统。

  我们国家在协同决策的建立过程中,目前可能还存在一些观念上需要进一步认识的过程,因为协同决策在我的理解来说,它不应该是一个利益共享的过程,更多的应该是一个风险共担的过程。因为需要协同决策的时候,往往都是在环境不利的条件下,而这个时候相关的协同决策的各方一定要认清自己的位置,怎么样主动地、诚实地把我们需要的条件和具备的条件充分地提出来,这样才能在一个公平的平台上使协同决策这套系统发挥重要的作用。

  协同决策是我们空管关心的一个话题。我们关心的另外一个问题是如何获得更多的、更好的、可用的空域资源。空域使用方面,各方都能够很好地协同,就有一个很好的基础;但是要想使空域发挥更好的效率,我们还需要有更多的可用空域资源。这方面从全国空管系统来看,机遇和挑战是并存的。

  至于华北地区,我更认为机遇是大于挑战的,刘司长刚才说了,我们这两天的论坛对北京的新机场、雄安新区已经讨论了很多,应该说从空域的改善这方面我们可以搭上这几部车,后面我相信会有很多关于空域方面调整的比较大的动作。因为大家很明白,这是一个很明显的道理,在现有的空域资源条件下,这个空域资源满足我们首都机场都费劲,如果要满足在首都机场再加上京津冀地区这几个机场,包括民航机场,还有一些军民合用的机场,这个空域资源用起来就更加紧张了。

  在这个基础上,再加进来这么大一个体量的北京新机场,如果空域资源没有调整,我们很难想象到时候的运行和我们的预期会有多大的差距。所以下一步从国家这个层面,从民航更高的层面也需要更加关心这个问题,不管是京津冀地区、华北地区,以及全国的空域整体的联通。当然了,关于京津冀地区的空域规划,从2011年以来,我们和有关方面有一个非常紧密的合作。昨天刚刚在网上有一个新闻,华北地区的一部分空域又进行了比较大的调整,这个调整相信对解决现有的这几个机场航班运行的效率会有比较大的提升。

  这种空域调整的工作,过去这些年是在不断地进行,但是我要讲的是随着新机场运行时间的靠近,以及今后华北地区,特别是京津冀地区国家战略层面的经济发展,应该说空域总体的管理改革,包括体制的改革,可能是一个势在必行的工作,这个工作可能需要我们政府更高层面去关注。

  从空管这方面,我也想接着这个讨论的机会说一下,刚才讲了,我们需要有更好的空域资源,同时我们还需要有更高的空域利用率。应该说现在空管系统的改革是民航局非常重视的一个问题,我们空管工作的重要性在哪儿,首要的是安全,关系到人命,管制员工作的失误可能造成人命的损失。同时,空管的价值还体现在高效的空管系统,它可以使有限的空域资源得以最高效的利用。这种环境下,就可以为一个地区或者一个国家的航空产业创造出更大的价值,谢谢。

  刘鲁颂:最后每位嘉宾简短做一个总结陈词,谈谈你们对这个环节的结论,或者是参加这次论坛的感受。

  颜晓东:经常在一些场合下我会说民航发展,空管先行;但是很多机场和航空公司的朋友都在说,应该是民航发展,机场先行,或者是公司先行。但是作为空管人,我还是坚持民航发展、空管先行,不管是多机场的运营还是机场群的运行,空管人愿意为航空运行的安全、高效、顺畅来保驾护航。谢谢。


  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

讨论会6:基于互联网的航空服务产品创新——如何利用互联网技术重新设计和创新面向机场群的航空产品?
5 月 26 日 16:10 – 17:40
主席 讨论嘉宾

中国民航信息集团公司副总经理 荣刚先生

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  • 美国运输安全局驻华代表 王逢春先生

  • 中国商用飞机有限责任公司总经理助理、首席信息官 秦福光先生

  • 中国航空工业集团公司民机产业部市场开发总监 刘永慧先生

  • GE全球副总裁,GE航空集团大中华区总裁 向伟明先生

  • ATR中国区销售副总裁兼首席代表 王旗先生

荣刚        
       谢谢李军局长的赞誉,现在已经是最后一个讨论主题了:基于互联网的航空产品创新。现在留下来的,继续坚持听的,我们不会让你们失望,感谢各位嘉宾、各位同仁和远道而来的国外的朋友们,最后这个讨论由我来主持。

  互联网时代的机场群就像我们虚拟世界的网络一样,是将人从一个点运送到另外一个点,再运送到下一个点。我们的会场也是一个节点,所以今天我们相聚在这儿,这种聚会就是一种集聚,是智慧与理念的集聚,是信息和信用的集聚。

  今天我们要讨论的话题是基于互联网的航空服务产品创新,下面请允许我介绍我们的五位嘉宾,第一位是美国运输安全局驻华代表王逢春先生,第二位是中国商用飞机有限责任公司的总经理助理、首席信息官秦福光先生,第三位是中国航空工业集团公司民机产业部市场开发总监刘永慧先生,第四位是GE全球副总裁、GE航空集团大中华区总裁向伟明先生,第五位是来自于法国的ATR中国区销售副总裁兼首席代表王旗先生。

  两天的会议大家都围绕着城市群、机场群展开了广泛的讨论,我发现本次大会有很多以前没有用到的技术创新,也就是通过互联网,把场外观众的提问打到大屏幕上,到场的嘉宾可以通过微信扫码建群,这是一个创新。这些都是本次论坛的创新,而这些创新都是基于互联网的创新。

  今天我们说的互联网是什么呢?实际上我们大家都在享受互联网、使用互联网,从订票到机场,用APP值机、登机、在飞机上都可以享用。但是互联网有三个被大家广泛讨论、深入人心的概念,第一个是应用场景,台上的五位嘉宾其中三位是飞机制造业,一位是机械制造、发动机和航电产品,还有一位来自于美国运输安全局的代表,来自于不同的应用场景,互联网只有在不同的应用场景才能产生效应。 第二个是用户体验,解决用户的痛点;第三个是建立一个生态系统。一花独放不是春,只有百花齐放,你的周边、上游、下游、客户、竞争对手都用了互联网,不是盗数据、不是黑客攻击,这样才能创造一个新的互联网的形态和产品。

  台上的几位嘉宾,安全运行的王逢春先生、有丰富互联网经验的秦福光先生和来自制造业的刘永慧先生、向伟明先生和王旗先生,我刚刚是抛砖引玉,用三个场景来说明互联网的应用,应用场景、客户体验和生态系统。下面首先请美国运输安全局的驻华代表王逢春先生发表他的见解。

  荣刚:谢谢刘总和王总!刚才讲的支线市场、支线飞机,最主要的是旅客、客户的心理和对涡桨飞机的理解,现在乘客对涡桨飞机都不了解,有一种担心,所以首先要让客户了解涡桨飞机,是先进的、安全的,是符合航空运输市场的细分科学目标的,这样才能解决支线机场的问题。

  另外通过你们的对话,我有另外一个建议,就是在政府政策条规的出台,对于支线、涡桨不说要补贴,至少要倾斜或者扶持上面,应该有这样的政策,让全民航所有机场都繁忙起来,分担干线机场、枢纽机场繁忙的工作压力和安全压力。
 

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>
 
王逢春   
       荣刚:首先请美国运输安全局的驻华代表王逢春先生发表他的见解。

  王逢春:非常感谢有这样的机会,来讨论一下交通运输和互联网应用过程中的安全问题,怎么样把航空产品和互联网技术结合起来。但是具体来讲,我想把我谈话的重点放在航空运输安全领域。

  要讲商业航空最重要的一个问题,从我的角度来讲,最重要的一个问题就是航空安全。因此今天我要给大家讲一个计划,就是美国航空运输管理局希望通过一个TSA安全技术一体化项目,连接机场以及机场运行中心。实际上美国有439家联邦管理的机场,我们的安全管理局专门负责安全管理,实际上相当于每天处理200万乘客的问题,所以TSA做了很多的创新计划,把这439家机场通过系统连接起来,我们的总部是在美国首都华盛顿特区。

  这个技术的特点是我们把每一个安全设备——有Wifi的能力,可以自动地下载数据,然后把数据发送到我们的总部,大大提升我们收集信息的准确性和及时性,比如说做一些基于风险的决定,提供更好的安全的方案,更加低成本、高效率,改进乘客在办理登记手续时候的体验。

  TSA必须要很好地改变企业的管理,我们谈到了数据收集的自动化,从我们的安全设备中,我们需要让我们的数据收集更加及时,减少人为的犯错误的可能,特别是从一个系统转化到另一个系统;另外我们要把信息更好地送到决策者手中,这是一个复杂的流程。

  目前的流程是安全官员把收集的数据写下来,然后把这个数据用电子邮件发送到协调中心,协调中心把这个数据再通过电子邮件发送到信息中心,这个过程中有可能犯错、有可能出现问题。如果我们有了这个新的项目,一切都是自动的,设备都被连接到互联网上,通过无线的系统。

  给我们带来的好处是,可以及时地收集各种各样的数据,而且可以大大提升数据的准确性,在收集过程中和传播过程中都非常准确,决策者能够基于事实来做出决定,更加高效率地处理快速变化的环境。举个例子,有点像霍尼韦尔谈到的互联方面,这个流程一旦建立起来,我们可以远程地监测保护我们的设备。

  这意味着我们就能够很好地诊断任何的问题,这个设备有什么问题,我们可以很好地进行软件的升级、各种各样的配置的改进,如果一旦有新的威胁,我们有不同的算法、不同的数据,帮助我们的设备更好地找出威胁所在,进行日常的维护,而且大大减少了现场的手工工作,也可以减少我们设备的当机时间,一旦一个设备当机需要维护,技术人员就可以到现场去,如果要修理的话还可以预定零部件。我们这个系统可以很好地远程观测、监督,通知现场的管理人员,一旦有问题马上通知他们,现场人员可以在线诊断甚至可以在线处理这个问题,就算无法处理,也可以及时地把需要的零件送到现场。

  一年半以前,美国的运输安全局还在苦苦挣扎,因为有很多的问题需要报告;现在我们每天都在很好地跟踪运营、安全的资源,满足我们的需要。美国最大的28个机场正在进行这个设备的安装,各种各样的问题我们可以及时分析,一旦出现问题我们可以很快地找到问题所在,而且机场运营中心能够自动地来帮助联邦的安全官员和区域官员,提升当地的管理能力,增加他们的资源。所以我们第一步就要看一看,这个项目在这28个机场运转情况怎么样,最终实现更好地为乘客提供更好的体验,在美国机场就可以点击一下这个APP,使乘客的体验更加流畅,安全是第一的,我们永远要做最棒的客户服务。

  另外一点,我们在设计过程中也听到了很多爆炸性的增长,中国各地新机场层出不穷,我特别建议你们要把安全永远放在第一步。再次感谢给我这样一个机会来和大家分享。
 

  荣刚: 接下来我要对王逢春先生提一个问题,在安全形势日益严重的今天,当然我们一方面要很严格地进行安检,防止不安全的东西带上飞机,防止恐怖分子登上飞机。同时又要让正常的旅客感觉到安检的便捷和体面,所以说希望王逢春先生回答,如何解决安全效果和客户体验之间的矛盾?

  王逢春:这个问题特别好,我觉得并不能因为一个放弃另一个,我们两个都要抓,安全是非常重要的,客户体验也是要强调的。我想说我们美国航空运输管理局是怎么做的呢?我们过去搜身特别多,坦率来讲客户不想让我们的人接触他们的敏感部位。在有些情况下,有些恐怖主义者就把爆炸物放在自己的内衣内裤里,我们也知道有些人携带现金、走私,也放在隐私部位。我们的检查人员也不想摸乘客的敏感部位,我们TIC是使用更先进的技术来替代,非金属的检查可以使用热成像技术,大大减少搜身的情况。

  第二个,给大家更好的客户体验,就是让他们体验得快,过安检的时候越快越好,这个方面的技术也是非常好的;要保证有足够的安全,同时预测要非常准,这样大家就不会排长队等着。有时候有些情况可能延误的,但是要向大家解释清楚,让我们的乘客知道可能会出现什么样的情况,他们就不会站在那儿生气,他们知情了以后,知道什么情况发生,而且你正在解决问题,我觉得他们会理解,这也是另外的程度上提升客户体验,因为他们知道你关心的问题也正是他们所关心的问题。

  还有,乘客最大的担心就是会不会误机,在这种情况下如果真的有延误,我觉得北京也有这样的情况,安检人员就会说,谁的飞机马上就要登机了,可以提前来安检。因此我有一个建议,就是让乘客有更好的体验,尽量不用人体接触的检查方法,可以用各种先进的技术;另外要非常完善的安检,但是要非常快的完成,给乘客知情权,这样会更好。

  荣刚:第二个讨论环节就到这里,接下来看看大家有没有什么问题,可以进行提问。

  提问:非常感谢王逢春,您的发言非常有意思,我的问题是一个私密化问题,尽管目前是一个计划,还没有实行,但是大家开始谈到私密性、隐私性,这个问题怎么解决?收集数据会侵犯很多人的隐私权。我为什么问这个问题呢?因为在澳大利亚几年前有一场激烈的争论,我们为什么要在机场使用人体扫描,有很多人抵制这种方式;后来经过很多的讨论和争论之后,我们也通过了一些立法,我们可以使用扫描机。美国的大众会怎么想?他们会支持吗?或者使用立法来解决这个问题?

  王逢春:这个问题很好,隐私权的问题我们收集的数据并不是有很多个人性的方面会带来问题;除此以外,我们使用的所有系统收集数据,主要是一些数字,有多少人通过安检、ETD来进行测试,X光照了多少个包,有没有多少危险爆炸品被发现,哪些包里藏有武器。对于个人的数据,我觉得对美国来说这并不是一个什么问题。我们还有一个无线系统,而且是加密的系统,我们并没有深入到个人的数据方面,所以这不是一个问题。

  荣刚:刚才这个问题非常好,我们在享受互联网便捷、快速的同时,也要解决好数据对个人隐私的保护以及信息安全问题,这是我们所有行业、所有公司、所有个人都要面临的一个问题。6月1日中国的个人信息的隐私保护法将要出台,采取立法的形式对个人隐私信息进行保护,这也是国家做出的一个承诺。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

秦福光

  荣刚:接下来请中国商飞有限公司总经理助理、首席信息官秦福光先生,介绍商飞在创新过程中,在919的研制过程中的场景案例。

  秦福光:很高兴今天有机会参加这个研讨会,大家知道商飞是一个很年轻的飞机制造商,跟波音一百年的历史、空客将近五十年的历史相比,我们是一个很年轻的制造商。我们研发的两款飞机,ARJ 21已经成功运行,C919我们已经成功首飞,后续会投入运行。

  我们国家提出来要从民航大国迈向民航强国,我个人认为民航强国应该有两个支柱,一个是航空运输,一个是航空制造,航空制造相对于航空运输来说发展得相对比较慢,我们现在正在迎头赶上。互联网的技术给我们一个后发优势,弯道超车,如果能抓住这个机会,我们可能实现超越。

  我们今天讨论的主题是互联网的航空服务和产品创新,我认为互联网在制造业的应用还刚刚开始,最近比较热的智能制造、云平台、大数据应用、互联网+等等,都还在跑马圈地的时候,各个国家要形成标准还需要一段时间,真正地能够有最佳实践出来,形成一个示范还有一段距离。

  我认为航空制造业相比一般的制造业来说应该更保守一点,因为这是牵涉到人命关天的产业,一到天上去,个人是没有能力来摆脱的,所以对安全的要求更高。安全事故的概率要控制在10的-9次方,对于有些技术要求会更高。互联网在航空制造业的应用也是在最近一段时间才开始的,但是整个数据化的转型对航空工业来说,这个趋势是不会变的,这个趋势要从以下几个方面来发展:

  一是人机互联,机上的娱乐系统、Wifi。我们的民航现在还没有普及,但是这个技术应该不是障碍,很快就会发展起来。对于国产飞机来说,我们还要考虑在北斗系统下,我们怎么在飞机上互联互通。

  第二是智能制造,如何通过机器的控制到工艺、到数据工厂,如何提高制造的效率和质量。

  第三是智能的运行支持和智能的维护,如何为客户创造更大的价值,如何利用互联网+技术,使得我们的运行在各种气候条件下更优化我们的运行;如何通过安全监控检测,及时地缩短维护的时间和周期。

  第四是3D打印的应用,3D打印的应用会改变整个的研发流程,从流程到组织都会发生革命性的变化。

  所以对整个航空制造业来说怎么转型,刚才荣主任提到了产业的生态问题,我认为我们应该建立一个生态环境,这对我们今后的发展非常重要。现在大家都在讨论智能制造、云计算,但是从基础架构,从建立一个产业的生态环境来说,我们还没有具体的行动方案。我们针对整个行业,大数据应用的云平台,整合整个行业的资源,结合当下的环境,我们今后还有很多的工作要做。
 

  荣刚:C919的试飞成功是中国的企业开放的形态和互助的理念取得的成就,下面我们请商飞的秦福光先生介绍一下你们在C919的研发过程当中,互助成功的案例,跟大家分享一下。

  秦福光:刚才向伟明先生把过去的合作介绍了一下,我是介绍未来的合作。中国商飞是一家年轻的飞机制造商。年轻有年轻的缺点,也有年轻的好处;缺点是经验不足,好处是我们善于学习,我们向包括GE在内的制造商组成共同体,共同面对用户和面对市场竞争。

  对于今天要讨论的数字化转型方面,我们以开放的心态跟GE进行了合作,我们前期已经跟GE航空和GE数字两个集团已经谈成了在智能飞机、智能制造和智能维护三个方面,选择了一些先导性的项目,目前已经在进行当中,这是第一步。

  我们第二步还要跟GE公司在Predix平台基础上,共同来开发大数据运用,在设计、制造、运行、维护方面进行开发,开发完了之后会用到中国商飞的产品上,也会扩展到我们的供应商和用户。我们希望通过这样的合作,逐步建立起航空产业的生态环境,和在大数据应用方面的生态环境。


  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

刘永慧   
       荣刚:下面请中航工业市场开发总监刘永慧先生分享他的观点。

  刘永慧:非常感谢主办方给我这个机会,介绍一下我们中国航空工业集团公司,同时也介绍一下基于机场群,我们的实践和理解。

  我们中国航空工业借助强大的科技实力,这些年来大力发展民用飞机产业,我们现在的产品主要是三个方面,一个是以新舟系列为代表的支线系列飞机;一个是以运12为代表的通用飞机,第三个是我们的直升机。所以我们在民用飞机方面应该说有比较多的一些产品。

  这些年来我们在机场群,包括一些偏远地区的机场建设和航线运营上,我们跟我们的客户也做了一些实践,下面我想就此介绍一下。中国航空工业制造的新舟系列飞机,积极地探索满足机场群和偏远地区的航空运输,我想说说我们在黑龙江地区的一个实践。

  黑龙江地处中国北疆,在机场群来说应该远端了,因为我们的主要客户是奥凯,他们和当地积极进行合作,利用省内支线机场的数量优势,着手打造以哈尔滨机场为枢纽的支线航空网络,增强了当地航空市场的运力,增加了当地经济的发展。正好我们新舟飞机作为一款对机场,包括保障等条件要求不算高的一款飞机,非常适合在黑龙江的运营,双方共同研究并推广的普遍航空服务这个基本理念和价值观取得了非常好的效果,目前有三架新舟60在黑龙江经营着,哈尔滨、漠河、黑河等等地方都有。

  黑龙江这种模式是一种创新的模式,开创了地方政府主导下的支线航空持续快速发展的模式,通过多年运营,实现了地方政府、航空公司包括制造商在内的三家共赢的局面。从中我们也可以看出,我们的产品在未来机场群建设方面,包括为了满足机场群的需求方面还是大有可为的。

  第二个,我想谈一谈我们目前正在研制的全新一代的78座级的新舟700。因为我们的主题是互联网,如何利用互联网技术重新设计和创新面向机场群的航空产品。目前来说大家都离不开互联网,没有互联网都不知道一天怎么过,登飞机都不知道怎么选位置。所以现在互联网最主要的是它的开放性,我们中国航空工业最初是以军机生产为主,所以我们更需要用开放的心态来生产和组织我们的民机管理。所以互联网的开放性给我们中国航空工业提供了一个非常好的思路,使我们一定要在全球视野下发展我们的民机事业。

  同时,互联网也使我们捕获更多的市场信息、客户需求,使我们新舟700的研制,将会更加满足市场的发展。因为有了互联网,也可以让我们实现智能制造,提高我们的产品质量;因为有了互联网,也更加让我们贴近了客户,更加贴近我们的供应商,也使我们未来如何提高我们的服务,可以大大增加效率和服务的针对性。所以说互联网未来给我们带来了更多的创新,未来带给我们中航工业下民机发展的一个很好的基础,所以我们今天讨论的这个话题,对中航未来的民机制造是大有裨益的。

  最后再说几句官话,我们中国航空工业愿意在局方的带领和大力支持下,与各级政府、机场集团、航空公司和相关企事业单位共同努力,创新航空产品,协同共赢,为民航业持续健康发展,为创建小康社会发挥更加积极的作用,谢谢。

       荣刚:谢谢向总刚才的分享,也给了我一个提醒,给中航信一个商机。中航信是全民航航空公司的数据中心,几大航空公司都是我们的股东,所以放在我们机房里的数据绝对安全,我们在后沙峪有一个单体5万平方米的数据中心。

  刘永慧:我们跟中国电信建立的这个数据中心,是跟GE所有部门连接的,我们可以互相合作,利用已有的数据给各个航空公司提供更广泛的服务。

  荣刚:刚才说了我们有200多个机场,支线机场利用率非常低,旅客量少,都是直飞北京。所以希望刘总和王总在支线机场的竞争上或者推广上,你们有什么好的办法和做法?请二位跟大家分享。

  刘永慧:单看产品,涡桨飞机是一个典型的竞争者,但是目前涡桨飞机市场还没有开发得很大,但是蛋糕虽小,也非一家能够独吞,再先进的生产商也很难制造出来一款满足所有市场的产品。所以我们ATR在涡桨支线飞机上是领跑者,但是中国航空工业也努力在这个市场上找寻自己的位置,虽然有竞争,但是更多的还是合作。

  为什么说是合作?其实我们也为ATR打工,我们也生产重要的机体部件;我们得让大众了解到涡桨飞机并不是一款先进的、落后的甚至不安全的飞机,而是飞机的不同形式,是满足不同市场的一款飞机。同时我们还要让大众了解,支线并不是一个事物的细枝末节,不用考虑;支线是这个立体航线上,比如你没有住在枢纽机场城市,可能住在中小城市或者偏远的地方,支线是最后一公里的航线。所以我觉得我们这个目标是共同的,我们也希望未来继续和ATR合作,让大家更多地认识涡桨飞机,让有关方更多地重视支线航空飞机。谢谢。
 

  提问:各位嘉宾好,我是来自国际航空杂志的记者,我想问航空工业的刘永慧总监一个问题。我们这个主题是机遇互联网航空产品的创新,我们知道现在研发了新舟700,运12飞机也获得了改装先进的航电设备的新机型,也获得了美国的试航证,这也说明了我们航空服务产品的创新。但是在中国,各位嘉宾也注意到,在地方政府发生的一个普遍现象,是引进国外的落后产能的问题,我不知道刘总监怎么看待这种现象?总体上大家觉得这是一个不太好的现象,刘总监有什么看法或者应对之策?

  刘永慧:谢谢。首先我觉得回答这个问题也简单,现在有很多地方政府都引进了很多国外的各种飞机。这就是竞争,第一,我们无法阻止竞争;第二,我们也很难去阻挡。但是最主要的一条,就是把我们自己的飞机、把我们自己的产品造好,我们飞机的性能要超越它,我们才能够去阻止。因为在竞争的情况下,大家都是公平的;如果它能进来,就有它进来的道理和理由。所以最主要的我们做好自身的努力,把我们自己的产品做好。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

向伟明   
       荣刚: 大家都知道,GE是创新的领军企业,100多年前爱迪生发明了电灯泡;现在的GE在干什么呢?尤其是在互联网向数字化转移方面,他们正在发明和推出智能制造工业版的操作系统,为全球的制造业提供操作系统,下面有请GE的向伟明先生跟我们分享GE的创新。

  向伟明:首先感谢主办方给我们这个机会,在这儿跟大家做一个交流。大家知道GE到今年已经有125年的历史,我本人在GE工作今年正好是25年,我15岁的时候就在给GE工作。GE公司125年来,是道琼斯指数最早的30家公司之一,到目前为止GE还是道琼斯指数30家公司之一。为什么一家GE公司百年老店能够长久不衰?当然原因有很多,我想在创新变革这方面可能是一个主要的方面。

  我觉得创新和变革有两个方面,一个方面是业务模式、商业模式,还有一个就是技术创新。如果要讲到业务模式,GE在过去125年,业务不断地更换,也做了很多的变革,远的就不说了,在过去两年,我想就GE做出的最大的转型跟大家分享一下。

  GE金融公司曾经是GE的一个主要的部分,金融部分曾经占到GE大概50%左右;后来我们逐渐出售一部分金融的业务,2008年金融危机对任何一家金融占很大比例的公司都是一个很大的打击,GE也不例外,因为如果金融比例比较高的话,华尔街就会认为你是一家金融公司,所以PE、包括股票很难上去。

  经过几年的痛定思痛,我们董事长决定出售GE的金融部分,2004年占40%左右,到今天金融部分只占10%,主要是能源的租赁、医疗资源的部分,我们把支持工业部分的融资保留下来,剩下的全部都出售了,这也是一个很大的变革。

  另外,我们把家电部分出售给中国的海尔,因为市场变化很快,我们认为GE没有这方面的优势。另外,我们收购了阿尔斯通的能源部分,阿尔斯通的能源部分和GE的能源部分是一个非常默契的组合,过去我们有地面电站,现在我们有风能、水电,在能源市场上更具有竞争力。

  在油气方面,我们收购了贝克休斯公司,原来我们只有下游公司,现在上下游都有,而且可以提供一揽子的解决方案。

  此外,在四五年前我们董事长杰夫在硅谷成立了软件公司,开发了一个工业性的操作系统,这个操作系统相当于我们手机的ios或者安卓系统,我们希望这个工业操作系统将来变成一个工业的标准;同时我们可以跟我们的客户开发APP,就像手机的APP一样,可以更优化地提高设备的利用率,通过对大数据分析,提前了解你的设备可能出现的问题,降低你的使用成本和维护成本,这是我们的计划。我们会在北京成立数据中心,同时这个操作系统的云端平台会在中国上线,大概是明年第一季度左右。

  此外还有3D打印,最早我们采用3D打印为我们生产零部件;后来我们收购了一家德国公司和一家瑞典公司,现在3D打印已经变成我们独立的业务部门,不只是生产制造3D产品,还计划出售3D打印机和材料,变成一个单独的业务。

  这是业务模式或者商业模式的转变,我觉得世界在不断地变化,作为一家企业,要跟随市场、世界的变化,不断地调整你的业务模式,我觉得GE之所以在125年能够保持到现在,在各个行业处于领先地位,这是跟重要的一点。

  另外一点是技术方面的创新和领先,GE有很多业务部门,有能源、轨道交通、医疗,现在的灯泡业务我们还保留着,因为这是我们的鼻祖。GE在不同的领域不断地推出新技术、开发新产品。航空集团每年在研发上投入的费用大概有10亿美金,高的时候达到20亿美金,GE航空集团是第一家开发出喷气式战斗机发动机的,第一家开发出涡扇发动机,复合材料的风扇叶片,以及陶瓷技术,等等。

  另外在中国我们目前有将近500名工程师,其中有150名是属于GE航空集团;另外有300多名来自中航工业的航电公司。中国的工程师就数字化方面开发了很多产品,这些产品甚至在全球使用;另外一方面,ARJ21的短舱、C919的短舱也是我们跟中航商飞一起设计的。

  此外我们还开发了很多具有中国特色的技术,比如说智能工厂,我们开发了很多软件,可以帮助工厂进一步提高效率。另外我们跟中航工业成立的(昂季)航电合资公司,这家公司为我们C919提供航电设备,包括飞行管理系统、显示系统、机上维护系统等等。C919刚刚完成了首飞,非常成功,我相信跟这家(昂季)航电合资公司提供的非常完善的系统是分不开的。

  我想做一个总结,GE这家百年老店能够在各个行业保持它的领先地位,跟创新变革是分不开的,我们也希望在这方面继续做下去,谢谢大家!
 

  荣刚:下面我们请GE的向伟明先生介绍一下你们在C919的研发过程当中,互助成功的案例,跟大家分享一下。

  向伟明:GE和中国商飞的合作可以追溯到2001年,当时在开发ARJ21这个项目。GE也是第一次,希望中国制造的飞机可以采用美国GE的发动机,当时我是从美国调回来负责这个项目。经过一年半的努力,最终技术方面的优势和商业价格强有力的优势,GE给中航商飞带来的其他的经验,包括我们在全球的销售网络,以及跟航空公司紧密的联系,最终我们被选为ARJ21的发动机。

  经过多年的合作,我们跟中国商飞的合作更加紧密,相互之间建立起很好的信任,因为我们不仅仅是一个供应商,我们是真正地把中国商飞作为一个合作伙伴。我们在很多方面共享GE的一些长处和最佳做法,包括管理方面的培训、联合进行市场调研和销售。我记得我们跟中国商飞第一次支线科技论坛,我就是作为GE方面的主持人,我们一起在博鳌做了一次论坛。

  另外从供应商的角度,我们也提供了很多的支持,所以建立了很好的合作基础。在C919开始进行供应商招标的时候,我们也很荣幸,我们的LEAP发动机以及短舱被选为C919的推机系统;我们的航电为C919提供显示器和机载维护系统。我觉得这是一个长期合作、互相信任,而且双方追求的一种双赢,是一种战略合作伙伴的合作关系。

  如今我们在大数据方面,在数字化方面,也有一个合作的项目,正好秦总是主管这方面的,我们也签了一个战略合作备忘录,所以我想请秦总给大家做一个介绍。
 

  荣刚:我再追问向总一个问题,GE在数字化转型过程中,GE制造的这个系统如何落地?

  向伟明:这个平台是全球第一款用于工业操作系统的平台,我们已经开发将近四年时间,现在在美国试运行。我们正在把它引进到中国市场,同时在别的国家也同样有这个计划,我们希望把这个平台做成一个全球的工业操作系统平台。

  我觉得最大的挑战就是数据的安全性,因为这个平台有大量的数据,我们叫做数据海;只有足够的数据,才能够达到对大数据的分析,才能达到它的功能全面的发挥。但是任何一个航空公司、机场每天都会有很多的数据,作为航空公司的QAR数据,每个航班下来可能都几十兆、上百兆,一个机场每天有那么多航班,这个数据处理起来非常难。

  但是数据的安全性都是大家所关注的。如果要说到我们面临的挑战,第一,这个平台在中国落户,航空公司和我们合作,我们要如何保证用户数据的安全性;第二个,QAR的数据是没有解码的,如何把这个数据解码,和航空公司共享,拿出我们需要的数据,这也是一个很大的挑战;好在我们有EMS和这个平台。现在中国民航总局要求企业的数据是不可以传输到国外的。目前我们在北京建立起两个数据中心,所有跟我们合作的企业数据不会传输到国外去,会在国内中国电信的数据中心上储存,同时这个平台能够在中国电信的云端来使用。我们希望通过这种方式里解决这个挑战,同时帮助我们的客户也好、航空公司也好,打消对数据风险的担心。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

王旗   
       荣刚:接下来请来自于ATR中国区的王旗先生发言。

  王旗:谢谢荣总,今天我们ATR想带来的主题是如何使小型支线对促进中国民航快速发展来助一份力。ATR目前在国内还没有用户,是空客和意大利莱昂纳多的合资公司,总部在法国图卢兹。我们是一家专注于生产30座到80座的涡桨飞机,我们只有这一款飞机,这款飞机目前做得非常成功,在全球已经销售了1500架飞机,运营在100多个国家,有200多个运营商。A320是全球用户数最多的,但是第二不是B737,而是ATR,我们有202个全球用户,所以在全球ATR是非常成功和普及的。

  中国市场发生了什么?我们做了很多的研究,我们看到了中国的现实问题。我们今天的主题是机场群,聚光灯可能都会在北京新机场或者北上广这些大型机场上。实际上全民航有219个机场。我今天会分享我三个方面的观察,非常简单。第一就是从机场开始,我们做了一个统计,前50的机场占据整个民航交通量的92%;我同时做了另一个统计,就是后100位的机场全部流量加起来,占总民航量1.6%,也就是我们有大量的小型机场建设以后没有被利用起来。

  我们把全民航所有600公里以下的航段统计起来,有OAG的数据统计起来,我们发现84%的航班全部用百座以上的飞机来飞,真正用小型机的情况只有14%;我们看到美国、欧洲、澳洲的情况是不同的,澳洲600公里以下的航段,大概有89%是100座以下的小型飞机。所以我们所有的小型支线的运营全部是依赖各种各样的补贴,没有补贴几乎无法运营。

  现在全民航有3000架民用飞机,真正小型支线,90座支线机大概也就是70架,所以以整个民航发展的体量来说,我们的小型支线被严重低估。所以我觉得困难、挑战和机遇并存的,我们团队相信也确认小型支线市场在发展中国民航的过程中一定会起到积极和战略性作用,我们也愿意为这个做出努力,我们也期望ATR将来在这个方面为中国民航有所贡献。

     荣刚:刚才说了我们有200多个机场,支线机场利用率非常低,旅客量少,都是直飞北京。所以希望刘总和王总在支线机场的竞争上或者推广上,你们有什么好的办法和做法?请二位跟大家分享。

  王旗:其实ATR到目前为止,从产品上跟新舟600和新舟700是类似的,但是目前这个阶段我们更大层面上是合作者,因为ATR目前在中国没有用户,但是ATR的机身从中后端,16段到18段,相当大是在我们西飞做的,西飞也是新舟的生产厂商,所以ATR的成功也为西飞的发展和中国航空工业做了非常大的贡献。所以我们觉得目前为止,我们更多的是合作者。

  但是如果说竞争,其实现在ATR与新舟也好,我们不是竞争,我们最激烈的竞争对手是乘客,由于我们没有把涡桨做好,大家已经忘记涡桨,甚至对涡桨飞机有一种抵触。是我跟客户说你应该用ATR,他跟客户说你应该用新舟,中国市场非常大,就像刚才提到的黑龙江,还有内蒙、新疆,还有地形挑战的地区,云南、广西和贵州,都非常适合涡桨飞机;包括岛际飞行,都是涡桨飞机的优势。

  所以我们不是竞争,而是合作,把涡桨市场的接受度在中国的乘客中提高,共同把蛋糕做大。所以现在阶段合作比竞争要重要得多,而中国市场非常大,谢谢。
 

  提问:谢谢主席,我想问一下ATR中国区总裁王旗先生,一个问题是您觉得在中国销售涡桨飞机最大的瓶颈是什么?另外,我想请教您中国高铁的发展对中国支线航空的影响,谢谢。

  王旗:我很愿意回答这个问题,涡桨飞机的速度是喷气式飞机速度的几倍,由于飞的航段非常短,发动机的循环比非常高,维护成本是支撑不了的,所以发动机的维护成本决定了涡桨飞机在短途飞行中最好的选择。

  第二个关于高铁,民航有一个概念,就是1000公里以下不做,其实大家没有想到ATR或者涡桨飞机是一种选择;另外最主要的是高铁的覆盖面是完全不同的,我们研究过八横八纵全国的高铁网,全部是大城市之间的串联,而且可能在这个网络中覆盖一两个短的支线。

  黑龙江的哈大高铁只是一条线过去,而黑龙江有13个机场,这不是一个高铁能够解决的;新疆、云南、广西、贵州等多山地区,高铁是解决不了的,包括跨海的飞行,所以我们认为高铁也好、短途飞行也好,涡桨飞机和新舟、ATR、冲8等共同来做好,来弥补中国民航在短途运输这一块的短板。

  <文稿根据现场录音整理,未经本人审核。>

大会主席致闭幕词
5 月 26 日 17:40 – 18:10

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题 目: 中国民航发展论坛闭幕致词

发言人: 民航局副局长 董志毅

董志毅 先生:
  女士们、先生们,各位嘉宾朋友们:

  大家下午好!

  感谢各位嘉宾的坚守与辛劳,为期两天的第九届中国民航发展论坛即将闭幕。

  经过两天的交流碰撞,大家收获颇多,受益匪浅。根据大家的反映,本届论坛和往届论坛相比,规格更高、代表性更强、主题更聚焦、内容更丰富。

  从论坛形式来看,两天来,先后有国内外73位嘉宾登台,发表了28场精彩的演讲,共有6场热烈的讨论会。

  从讨论议题来看,本届论坛的议题设置好,嘉宾的搭配有看头,发言和讨论都很精彩。各位嘉宾围绕相关议题畅所欲言,积极地提出了好的思路、好的观点、好的方法,各位嘉宾的讨论既有很强的前瞻性,也有很强的操作性;既有理论的深度,也有应用的广度。

  从新闻舆论来看,社会各界对这次论坛的分享非常关注。根据统计,在不到两天的时间里,共有208家新闻单位和媒体对这次论坛进行了报道,媒体的报道数已经达到了700多篇次。

  本次论坛之所以成功,源于大家对全球民航业发展的高度关注,源于大家对中国民航业发展的浓厚兴趣,也源于大家对互联网时代的城市群和机场群、对全球民航业发展的新前景,具有着相同的憧憬和共同的期待!

  女士们、先生们,在大家的共同参与和积极努力下,本届论坛取得了以下几方面的成果:

  一是对全球航空业的发展和发展方式形成广泛的共识。正如冯正霖局长在主旨演讲中所强调的,全球航空业要牢牢把握“一带一路”建设的重大机遇,加快打造世界级的城市群和机场群。这既指明了全球航空业的发展方向,也明确了全球航空业发展的着力点。希望全球航空业积极参与“一带一路”建设,充分发挥民航业的战略基础作用,努力为区域和世界的互联互通架起“空中丝绸之路”。

  二是对机场群和城市群的认识更加清晰。作为当代世界集约化发展的重要特征,城市群和机场群推动了发展方式的转型升级,促进了资源要素的优化配置,同时也促进了管理方式和商业方式的不断创新。与会代表一致认为,机场群只有坚持合理分工、协同运行、差异化发展,才能实现与城市群的协同联动发展,才能更好地推动区域社会的协调发展。

  三是对机场群和城市群协调发展面临的机遇和挑战有了更深刻、更全面和宏观的认识。大家一致认为,实现机场群和城市群的协调发展,是一项复杂的系统工程。只有积极探索区域的机场群管理模式,大力完善综合交通集疏运体系,着力改善通关政策环境,充分发挥互联网各方的协作效应,才能更好地推进世界机场群的建设,以实现机场群和城市群的协调发展。

  四是对推进民航强国建设的重要支点更加明确。冯正霖局长在主旨演讲中强调,要聚焦行业发展的瓶颈问题和深层次矛盾,努力打造世界级的机场群,服务中国世界级的城市群建设。他强调,合理的分工定位是前提,优化航线网络结构是基础,改善保障资源条件是保证,发挥协同效应是关键。大家认为,推进城市群和机场群的协同发展,是落实“一二三三四”新时期民航总体工作思路的具体体现。要以推进民航供给侧改革为主线,建设基于功能定位的机场网和航线网,为建设民航强国提供有力的支撑。

  在论坛期间,民航局领导还与多位国际民航组织和相关国家民航政府部门负责人进行会谈,就我们共同关心的问题进行深入研讨,取得了广泛共识。同时召开了促进民航发展研讨会,听取了参会省市领导对民航的意见和建议。这个平行座谈会效果很好,近二十个城市的政府领导提出了很好的意见和建议。中国民航希望以本届论坛为契机,进一步加强与国家各相关部门、地方政府部门的协作沟通,扎实推进城市群和机场群的协调发展,也愿意加强与世界各国民航的合作,努力把中国民航发展论坛打造成为全球民航沟通政策、对接战略、交流经验的平台。我们相信,城市可以让生活更美好,通过大家的共同努力,我们相信机场群可以让城市群更美好!

  女士们、先生们、朋友们,在这里我还要衷心地感谢为筹备和保障本次论坛付出辛勤劳动的各位工作人员,各位媒体朋友们,你们这几天的工作非常努力,你们辛苦了!

  在此,我还要代表论坛组委会对本届论坛的协办单位、主持单位致以衷心的感谢,特别是对首都机场集团、上海机场集团、广东机场集团、中航材、中航信、空客、波音、美国航空、英国航空、GE、ART、霍尼韦尔、庞巴迪、中国商飞、联邦快递等长期支持中国民航发展的企业表示真诚的感谢!

  各位演讲嘉宾和讨论嘉宾,你们既是这次论坛的代表,也是论坛的主角,正是有了你们出色的演讲和睿智的对答,本届论坛才能取得真正的圆满成功。所以,我代表组委会真心感谢你们为论坛所做的精心准备、精彩表现!

  各位来宾、各位朋友们、女士们、先生们,让我们相约2019,在第十届中国民航发展论坛上再见!

  现在我宣布,2017年中国民航发展论坛闭幕!

  谢谢大家!

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  • 5月26日日程
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